Η υποκατηγορία CRT, οι μοτοσυκλέτες που εντάσσονται σε αυτή και οι ειδικοί κανονισμοί

Τι είναι η υποκατηγορία CRT; Ποιες μοτοσυκλέτες και ποιες ομάδες εντάσσονται σε αυτή; Ποιοι οι κανονισμοί; Ενόψει της εκκίνησης σε 2 εβδομάδες του πρωταθλήματος, είναι ευκαιρία να ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα.

Συχνά γράφουμε για τις ομάδες και τις μοτοσυκλέτες CRT, που αγωνίζονται από εφέτος μαζί με τα «συμβατικά» εργοστασιακά πρωτότυπα στην μεγάλη κατηγορία των MotoGP.

Φέτος όμως συντελείται μια γενικότερη κοσμογονία στα MotoGP. Η οποία οφείλεται στην αλλαγή των κανονισμών, την επιστροφή των χιλίων κυβικών και την θέσπιση των ομάδων Claiming Rule Team (CRT).
Οι κανονισμοί των MotoGP έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί από την Επιτροπή Grand Prix (τελευταία φορά τον Αύγουστο του 2010), διακρίνουν τις εξής τρεις υποκατηγορίες μοτοσυκλετών που μπορούν να συμμετέχουν:

1. Τα εργοστασιακά πρωτότυπα με κυβισμό από 800 έως 1.000 κυβικά και ελάχιστο βάρος 157 κιλών.

2. Τα εργοστασιακά πρωτότυπα με κυβισμό έως 800 κυβικά και ελάχιστο βάρος 153 κιλών.

3. Μοτοσυκλέτες κυβισμού μέχρι 1.000 κυβικά, που συμμετέχουν με ομάδες υπό τους όρους του Claiming Rule Team (CRT), έχοντας ελάχιστο βάρος τα 165 κιλά.

Οι τρεις αυτές υποκατηγορίες έχουν ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά, δηλαδή:

1. Μέγιστος αριθμός κυλίνδρων οι τέσσερις,
2. Μέγιστη διάμετρος κυλίνδρου τα 81mm και
3.Το πλαίσιο πρέπει να είναι απολύτως πρωτότυπο και όχι να βασίζεται σε κάποιο υπάρχον μοντέλο παραγωγής

Η πιο ενδιαφέρουσα υποκατηγορία των MotoGP είναι αυτή των ομάδων CRT. Διαβάζοντας ένα γύρο, είδαμε ότι η πιο συνηθισμένη περιγραφή των μοτοσυκλετών CRT είναι «μοτοσυκλέτες με πρωτότυπα πλαίσια αλλά κινητήρες παραγωγής». Παρότι υπάρχει κάποια δόση αλήθειας στον ορισμό αυτό, στους κανονισμούς οι λέξεις «πρωτότυπα» και «παραγωγής» δεν αναφέρονται πουθενά.

Αναζητώντας την ακριβή διατύπωση των τεχνικών χαρακτηριστικών, βρήκαμε ότι δεν αναφέρεται τίποτα συγκεκριμένο για τη φύση των μοτοσυκλετών αυτών! Η μόνη διαφορά μεταξύ μιας εργοστασιακής μοτοσυκλέτας και μίας CRT είναι ότι η δεύτερη θα έχει δικαίωμα να καταναλώνει 24 λίτρα καυσίμου αντί 21 σε κάθε αγώνα, και ότι οι ομάδες θα έχουν στη διάθεσή τους 12 κινητήρες ανά αναβάτη και ανά σεζόν, αντί των 6.

Πέρα από αυτά, και τα δύο είδη αντιμετωπίζονται από τον κανονισμό ισότιμα.

Σε τί λοιπόν διαφέρουν οι εργοστασιακές από τις CRT; Η κρίσιμη διαφορά βρίσκεται στο τρίτο γράμμα του ακρωνύμιου, δηλαδή στο «Τ» - που σημαίνει Team, Ομάδα.

Λοιπόν, σύμφωνα με τους κανονισμούς του 2012, είναι ακριβώς η ομάδα που θα καθορίζει εάν μια μοτοσυκλέτα θα αγωνιστεί ως εργοστασιακή ή ως CRT.

Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα συμμετέχει με ομάδα που έχει γίνει δεκτή σαν Claiming Rule Team, αυτόματα δικαιούνται 24 λίτρα καυσίμου και 12 κινητήρες ανά σεζόν.

Πώς όμως καθορίζεται μια ομάδα σαν CRT; Οι κανονισμοί αναφέρουν επί λέξει: «Η επιλογή των ομάδων CRT θα γίνεται με ομόφωνη απόφαση της επιτροπής Grand Prix».

Αυτό σημαίνει ότι μία ομάδα θα δηλώνει τη συμμετοχή της στην επιτροπή και εφόσον τα τέσσερα μέλη της (η Dorna-διοργανωτές, η FIM-Αρχή του σπορ, η IRTA-ομάδες και ο MSMA-κατασκευαστές) συμφωνήσουν, τότε η ομάδα γίνεται δεκτή σαν CRT.

Προσέξτε τώρα. Αν δεν γίνει δεκτή σαν CRT, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα της επιτραπεί να αγωνιστεί. Απλά θα αγωνιστεί σαν εργοστασιακή ομάδα. Δηλαδή με 21 λίτρα καυσίμου και 6 κινητήρες ανά σεζόν.

Ένα παράδειγμα είναι ο καλύτερος τρόπος για να δούμε πώς θα παίζεται το παιχνίδι. Θα εμφανιστεί, ας πούμε η Pramac, με μια Desmosedici GP12 και μηχανικούς της Ducati Corse στο γκαράζ της. Εάν ζητήσει να «τρέξει» στην υποκατηγορία CRT, ατύχησε. Θα απορριφθεί. Εάν όμως η ίδια ομάδα εμφανιστεί με δικό της πλαίσιο και έναν κινητήρα Desmosedici, τότε μάλλον θα γίνει αποδεκτή σαν CRT. Το «μάλλον» μπαίνει εδώ, διότι όλα εξαρτώνται από την υποστήριξη που θα λάβει η ομάδα από το εργοστάσιο για τον κινητήρα της.

Οπότε, το αν θα γίνει ή όχι δεκτή μια ομάδα σαν Claiming Rule Team, εξαρτάται από την αντιλαμβανόμενη υποστήριξη του εργοστασίου.

Γιατί όμως αναφέρονται οι περισσότεροι σε κινητήρες «παραγωγής», έχοντας προκαλέσει νευρική κρίση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike; Επειδή στην πράξη, η επιλογή τέτοιων κινητήρων αποτελεί μονόδρομο για τις ομάδες που θέλουν να χαρακτηριστούν ως CRT.

Εδώ και χρόνια τα εργοστάσια αρνούνται να πουλήσουν κινητήρες τους σε ιδιώτες ή δορυφορικές ομάδες -παρά τις συνδυασμένες παραινέσεις, δεήσεις και γονυκλισίες της Dorna, της IRTA και της FIM.

Η τελευταία φορά που τοποθετήθηκε εργοστασιακός κινητήρας σε μη-εργοστασιακό πλαίσιο, ήταν ένας V-5 990cc της Honda, στο KR 212V της ομάδας του Kenny Roberts.

Το καλοκαίρι του 2009, ο σύνδεσμος κατασκευαστών (MSMA) δήλωσε ότι τα μέλη του δέχονται να πουλήσουν κινητήρες τους. Η δήλωση ήταν μια κοροϊδία, αφού ζητούσαν, ακούστε, για τον κινητήρα μόνον, μια τιμή που άγγιζε το 70% του κόστους ολόκληρης της μοτοσυκλέτας. Φυσικά κανείς δεν ενδιαφέρθηκε.

Έτσι, χωρίς κινητήρες από τα εργοστάσια, οι ομάδες CRT θα πρέπει είτε να αποταθούν σε εξωτερικούς προμηθευτές, είτε να εξελίξουν τους δικούς τους. Επειδή το κόστος εξέλιξης ενός σύγχρονου τετράχρονου αγωνιστικού κινητήρα είναι απαγορευτικό, η μόνη λύση είναι η σταδιακή εξέλιξη ενός κινητήρα παραγωγής, ώστε να φτάσει κάποια στιγμή να αποδίδει αξιοπρεπώς για MotoGP.

Κάτι τέτοιο είχε δοκιμάσει παλιότερα η WCM, χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Και τελικά η FIM είχε υποκύψει στις πιέσεις των αδελφών Flammini που κουμαντάρουν το παγκόσμιο Superbike, και είχε κήρυξε την WCM (βασιζόταν στην Yamaha YZF-R1) παράνομη
Παράδειγμα των αντιμαχιών και των συμβιβασμών που καθορίζουν την πολιτική των αγώνων, αποτελεί το εξής «παραθυράκι» στη διαδικασία επιλογής μιας ομάδας ως CRT. Λέει ο κανονισμός: «Αιτία για την αλλαγή της απόφασης αποδοχής μιας ομάδας σαν CRT, αποτελεί η απόδοση της ομάδας και τότε δεν απαιτείται παρά η απλή πλειοψηφία της Επιτροπής Grand Prix».

Δηλαδή, ακόμα και αν μια ομάδα γίνει δεκτή σαν CRT, ο χαρακτηρισμός της δεν είναι μόνιμος. Αν για παράδειγμα η επιτροπή GP αποφασίσει ότι μια ομάδα δεν είναι παρά «η βιτρίνα» ενός εργοστασίου, τότε μπορεί να αποσύρει τον χαρακτηρισμό CRT, αναγκάζοντάς την να αγωνιστεί σαν εργοστασιακή -με λιγότερα καύσιμα και κινητήρες ως το τέλος της σεζόν -αναλογικά. Δηλαδή αν έχει καλύψει το ένα τρίτο των αγώνων όταν αφαιρεθεί ο χαρακτηρισμός CRT θα έχει στη διάθεσή της 4 κινητήρες.

Βέβαια κάτι τέτοιο δεν είναι εύκολο και για έναν άλλο λόγο. Η απαιτούμενη απλή πλειοψηφία για την ακύρωση του χαρακτηρισμού ως CRT σημαίνει ότι αρκεί να συμφωνήσουν τα 3 από τα 4 μέλη της Επιτροπής GP.

Όμως η Dorna θέλει να αυξήσει τις συμμετοχές στους αγώνες, η IRTA να υπάρχουν αγώνες, και η FIM να υπάρχει ισχυρός ανταγωνισμός. Οπότε σχεδόν πάντα οι 3 αυτοί θα συμμαχούν, καθώς τα συμφέροντά τους λίγο ως πολύ συμπίπτουν –και οι κατασκευαστές θα βρίσκονται μόνοι τους να μειοψηφούν.

Γενικά οι κατασκευαστές όσο πάνε και οπισθοχωρούν, αφού από φέτος έχουν χάσει και τη δυνατότητα καθορισμού των τεχνικών προδιαγραφών στα MotoGP.

Πόσο ανταγωνιστική θα είναι μια μοτοσυκλέτα CRT, είναι νωρίς να το πούμε. Ήδη πάντως η καλύτερη σήμερα CRT, η Aprilia ART του Randy de Puniet κάνει χρόνους ανταγωνιστικούς κάποιων δορυφορικών ομάδων MotoGP.

Ψάχνοντας τις γνώμες ειδικών, βρήκαμε ότι πράγματι τα εργοστάσια ανησυχούν για το επιπλέον καύσιμο που επιτρέπεται στις μοτοσυκλέτες CRT (+14,3%). Γιατί έτσι δεν χρειάζονται τα προηγμένα προγράμματα και τα ηλεκτρονικά ελέγχου της κατανάλωσης.

Οι μοτοσυκλέτες θα μπορούν για παράδειγμα να χρησιμοποιούν το επιπλέον καύσιμο για να σταθεροποιηθούν στην είσοδο των στροφών –αυτό είναι το πιο πολύπλοκο στη διαχείριση πρόβλημα για τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες MotoGP.

Σήμερα στα MotoGP η παροχή καυσίμου με το κλείσιμο του γκαζιού μηδενίζεται, οπότε οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν εξωτικά ηλεκτρονικά στον έλεγχο του μονόδρομου συμπλέκτη, ώστε να διατηρείται η περιστροφή (και σταθερότητα) του πίσω τροχού.

Σίγουρα τα ηλεκτρονικά παίζουν σημαντικό ρόλο στην απόδοση των μοτοσυκλετών CRT. Τέτοια είναι το «launch control» για τις εκκινήσεις, το «wheelie control» για τις σούζες και κάποια μορφή traction-control. Όμως τα πιο ακριβά ηλεκτρονικά είναι εκείνα που διαχειρίζονται το καύσιμο και τις στρατηγικές εισόδου στις στροφές.

Σήμερα επτά ομάδες έχουν γίνει δεκτές ως CRT. Είναι οι: Speed Master με αναβάτη τον Andrea Passini, η Power Electronics Aspar με τους Randy de Puniet και Aleix Espargaro, η Paul Bird Motorsport με τον James Ellison, η NGM Mobile Forward Racing με τον Colin Edwards, η Came JodaRacing Project με τον Danilo Petrucci, η Avintia Racing MotoGP με τους Ivan Silva και Yonni Hernandez και η San Carlo Honda Gresini με τον Michele Pirro.


Πολλές από τις ομάδες αυτές απέκτησαν πέρυσι πολύτιμη τεχνογνωσία μέσω της συμμετοχής τους στην Μoto2. To ίδιο και οι κατασκευαστές των πλαισίων όπως η Suter και η FTR.

Η Dorna, όπως και η FIM και η IRTA, ελπίζει ότι η «εκπαίδευση» των ομάδων Moto2 κατά τις σεζόν 2012 και 2012 θα αποδειχτεί στερεή βάση για το αβγάτεμα της κατηγορίας CRT του 2013.

Ήδη η Marc VDS συνεργάζεται με την Suter για την εξέλιξη μιας μοτοσυκλέτας CRT με τον κινητήρα της BMW S1000RR. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι σχεδιάζουν να ανέβουν στα MotoGP μέσα στα επόμενα 1 με 2 χρόνια.

Η Aprilia έχει ήδη πατήσει πόδι, και φέτος οι συμμετοχές στη μεγάλη κατηγορία επιτέλους έφτασαν τις 21, νούμερο που έχουμε να δούμε 8 χρόνια!

Ίσως καταφέρει ο πολύς κύριος Ezpeleta να δει το όνειρό του υλοποιημένο...


πηγη. newsbeast.gr