Όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες ¶
Από: bonnie στις 31/12/2010 2:12 πμ.
το editorial του Χ. Χατζαρα στο τελευταιο Μοτο... 25 χρονια Μοτο..
μεγαλες αληθειες.. κ ομορφα παραμυθια..
Τρίτη, 21 Δεκέμβριος 2010 10:58
Όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες
Γράφτηκε από Χρίστος Χατζάρας
Είχα ξεχάσει πώς είναι να ξυπνάς πριν να ξημερώσει για να προλάβεις να γράψεις. Συνήθως τα τελευταία χρόνια το ξυπνητήρι χτυπούσε χαράματα, είτε για να προλάβεις ένα αεροπλάνο, στην καλύτερη περίπτωση, είτε στη χειρότερη για να αντιμετωπίσεις τις πολύπλοκες γραφειοκρατικές υποθέσεις, συνηθισμένο σε όσους κάνουν δουλειές στη χώρα μας.
Η προβλεπόμενη απόλαυση μεν του γραψίματος ενός κειμένου για τα 25 χρόνια του ΜΟΤΟ, μετατράπηκε σε πιεστική υπόθεση για έναν λόγο. Το τεύχος που κρατάτε στα χέρια σας και με το οποίο συμπληρώνουμε ακριβώς 25 χρόνια αδιάκοπης έκδοσης του ΜΟΤΟ, έπρεπε να κυκλοφορήσει 4 ημέρες νωρίτερα για να προλάβει το κύμα των απεργιών και ειδικά της διήμερης απεργίας όλων των εργαζομένων στον Τύπο και τα πρακτορεία διανομής, που έχει προκηρυχτεί για τις 17 και 18 Δεκεμβρίου.
Δεν χρειάζεστε νομίζω, ένα κείμενο σε ένα περιοδικό μοτοσυκλέτας για να σας θυμίσει ότι η χώρα βρίσκεται σε έκτακτη κατάσταση. Δεν υπάρχει πολίτης στην Ελλάδα, που δεν τον έχει ακουμπήσει η κρίση, αν όχι τον ίδιο τουλάχιστον το άμεσο οικογενειακό και επαγγελματικό περιβάλλον του, μια κρίση που ξεκίνησε πριν δύο χρόνια και συνεχώς δυναμώνει απειλώντας το βιοτικό μας επίπεδο και τις επαγγελματικές μας σχέσεις, τον τρόπο γενικά που ζούσαμε και δουλεύαμε. Είναι προφανές, ακόμη και για το πιο αδιάφορο για τα κοινά, ότι το έργο – έτσι όπως το ξέραμε – δεν πήγαινε άλλο, η χώρα δυστυχώς αναγκαστικά ψάχνει το νέο της προσανατολισμό για τις νέες προκλήσεις του μέλλοντος, ταλαντευόμενη ανάμεσα στην αμηχανία και τον πανικό, χωρίς ιδεολογικά και ψυχικά εφόδια, χωρίς συμφωνημένες κοινωνικές αξίες, χωρίς ένα πολιτικό σύστημα διοίκησης και μια ηγεσία που να εμπνέει ότι μπορεί να βγάλει την χώρα από την εθνική και παγκόσμια τρικυμία. Σ’ ένα τέτοιο περιβάλλον αστάθειας και αβεβαιότητας για το μέλλον είναι τόσο έντονο το παρόν, τόσο ισχυρή η ανάγκη για άμεσες λύσεις επιβίωσης που η οποιαδήποτε ενασχόληση με το παρελθόν φαντάζει αν όχι αστεία, τουλάχιστον εκτός τόπου και χρόνου.
Σε τέτοιες έκτακτες καταστάσεις η ιστορία είναι χρήσιμη μόνο όταν έχουμε κάτι να μας διδάξει, να μας δείξει πώς αντιμετωπίσαμε τέτοιες συνθήκες στο παρελθόν και με ποια εφόδια τις ξεπεράσαμε.
Εικοσιπέντε χρόνια, ολογράφως
Στις 15 Δεκέμβρη του 1985, ένα περιοδικό μοτοσυκλέτας έκανε την εμφάνισή του στα περίπτερα. Ναι, 25 χρόνια πριν, εικοσιπέντε χρόνια ολογράφως μήπως και το συνειδητοποιήσω, γιατί αδυνατώ να συλλάβω πλήρως το πέρασμα 25 χρόνων και το ιστορικό βάρος τους. Είμαι σίγουρος ότι πολλοί αναγνώστες μας τότε δεν είχαν καν γεννηθεί (ίσως οι γονείς τους ερωτεύτηκαν πάνω σε μια μοτοσυκλέτα). Τότε, 25 χρόνια πριν, μόλις είχε επισημοποιηθεί η μελλοντική ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είχαν μόλις περάσει δέκα χρόνια από την μεταπολίτευση και τους Συνταγματάρχες και είμαστε μια περιθωριακή βαλκανική χώρα, με αδύναμη οικονομία και περιορισμένη διεθνή παρουσία.
Τότε πρωθυπουργός ήταν ο Ανδρέας Παπανδρέου, πατέρας του σημερινού, και σλόγκαν της οικονομικής του πολιτικής ήταν το περίφημο “υπομονή υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ”, που είχε διαδεχθεί την εξίσου ιστορική φράση του προκατόχου Κωνσταντίνου Καραμανλή “Έλληνες σφίξτε το ζωνάρι”.
Όπως αποδείχθηκε το φως στην άκρη του τούνελ δεν ήταν παρά το τραίνο που ερχόταν καταπάνω μας. Εικοσιπέντε χρόνια μετά, πάλι ένας Παπανδρέου διαδέχθηκε έναν Καραμανλή, όπου πάλι ο ένας μετά τον άλλον μας συστήνουν με άλλα λόγια να σφίξουμε το ζωνάρι, γιατί πάλι, δεν μπορεί, κάπου και κάποτε, θα υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ, ξεχνώντας βεβαίως την υποχρέωσή τους να μας δείξουν, σαν ηγέτες, το πώς και το πότε θα βγούμε από το τούνελ. Ίσως αυτή να είναι μια ακόμη απόδειξη ότι σ’ αυτόν τον Αρχαίο Βράχο της Μεσογείου τα πράγματα δεν αλλάζουν εύκολα.
Το πρόβλημα και τότε, όπως και τώρα άλλωστε, ήταν το έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο, που ως εξπέρ που έχουμε γίνει πλέον γνωρίζουμε, πως σημαίνει στην καθομιλουμένη ότι η χώρα εισπράττει λιγότερα από τα προϊόντα που εξάγει (δηλαδή πουλάει) απ’ όσα χρήματα χρειάζεται για να εισάγει (αγοράσει) τα προϊόντα που χρειάζεται (ή ονειρεύεται ότι χρειάζεται) κυρίως πετρέλαιο, βιομηχανικά και καταναλωτικά προϊόντα. Κατά συνέπεια τότε όλα τα εισαγόμενα καταναλωτικά προϊόντα και μαζί τους οι μοτοσυκλέτες, φορολογούνταν βαρύτατα.
Απόλυτο δείγμα της αντίληψης του κράτους για τις μοτοσυκλέτες ήταν η ένταξή τους στην κατηγορία πολυτελείας του ΦΠΑ, με ΦΠΑ 36% (!!!) μαζί με τις γούνες, το χαβιάρι και τις γαλλικές σαμπάνιες. Αυτό συνέβη έναν χρόνο μετά την κυκλοφορία του ΜΟΤΟ, τέλη 1986, εφαρμόστηκε το 1987 και οδήγησε την αγορά σε κατάρρευση. Από τα 14.000 “δίκυκλα άνω των 50 κυβικών” που πωλούντο τον χρόνο έπεσαν στα 9.000, το απόλυτα χαμηλό ρεκόρ όλων των εποχών. (Για σύγκριση εφέτος θα πουληθούν περίπου 60.000, με χρονιά ορόσημο το 2008 και τις 100.000) και αυτό κάτι θα έπρεπε να πει σήμερα, σ’ αυτούς που πιστεύουν ότι λύση είναι να ξεσκίσουν τα πάντα στους φόρους.
Όπως αντιλαμβάνεστε όταν έχουμε περάσει ΦΠΑ 36%, φόρους πολυτελείας και λοιπά, τι να φοβηθούμε σήμερα από την αύξηση του ΦΠΑ από το 19% στο 23%. Εδώ πρέπει να προσθέσω και κάτι άλλο, που ίσως έχει ξεχαστεί. Ενώ τις μοτοσυκλέτες τις πληρώναμε σε σκληρά νομίσματα γιεν, μάρκα και δολάρια, εμείς οι Έλληνες πληρωνόμασταν σε, πολλές μεν, ασθενικές δε δραχμές. Το συνδυασμένο αποτέλεσμα φόρων και συναλλαγματικών διαφορών έκανε τις μοτοσυκλέτες πανάκριβες. Για να πάρετε μια ιδέα, ένας φοιτητής που σπούδαζε σε άλλη πόλη, όπως εγώ, έπρεπε να βάλει στην άκρη 20-25 “μηνιάτικα” που έστελναν οι γονείς του, μιλάμε να τρώει αέρα και να κοιμάται σε παγκάκι, για να μαζέψει τα λεφτά να αγοράσει ένα ταπεινό δίχρονο 250άρι! Σήμερα με τα ίδια λεφτά μπορείς ν’ αγοράσεις από Hayabusa και πάνω και ίσως θα έπρεπε, αυτοί που προτείνουν αβασάνιστα επιστροφή στην «δραχμούλα» να θυμηθούν πόσο έκαναν τα εισαγόμενα αγαθά στην χώρα μας προ ευρώ, μια χώρα που σχεδόν όλα είναι εισαγόμενα, από λεμόνια μέχρι κομπιούτερ.
Όπως αντιλαμβάνεστε, μια τόσο μικρή αγορά ήταν αστεία με τα σημερινά δεδομένα. Ειδικά οι πωλήσεις μεγάλων μοτοσυκλετών ήταν ονομαστικές. Ξέραμε ότι ένας Μανώλης στα Χανιά πήρε ένα GSX-R, ένας Δημήτρης στη Θεσσαλονίκη ένα FZR 1000 και πάει λέγοντας, μια πληροφορία ζωτική για εμάς στο περιοδικό, αφού πολλές φορές, σε συνεννόηση με τις αντιπροσωπείες (όσες υπήρχαν) που είτε “δεν είχαν μπάτζετ” είτε δεν γούσταραν να δώσουν μοτοσυκλέτες για τεστ, βρίσκαμε αυτούς τους ιδιοκτήτες και δοκιμάζαμε τις μοτοσυκλέτες τους.
Ήταν τότε που ιδρύθηκε ο θεσμός του ΔΩ.ΜΟ.ΤΕ (Δωρητής Μοτοσυκλέτας για Τεστ!) και δημιούργησε πολλές φιλίες που μερικές κρατάνε ακόμη.
Ήταν τότε που φημισμένα εργοστάσια έκλειναν (Laverda, Morini, Triumph), άλλα ετοιμάζονταν να το κάνουν (Ducati, Guzzi), άλλα παράπαιαν (BMW, Harley) και άλλα δεν ήταν παρά ασήμαντες βιοτεχνίες μικρών μοτοσυκλετών (KTM. Aprilia), αφήνοντας μόνους τους Ιάπωνες στην αγορά.
Το να έχει κανείς μοτοσυκλέτα τότε ήταν κάτι ανάμεσα στον ηρωισμό και τον μαζοχισμό. Οι αντιπροσωπείες (17 τότε, 60 σήμερα) στην πλειοψηφία τους ήταν μικρά μαγαζάκια, χωρίς τίποτα ετοιμοπαράδοτο, ενώ οι τρεις μεγάλες Ιαπωνικές παρά το ότι ήταν συγκριτικά πιο οργανωμένες, είχαν τόσο μικρές πωλήσεις που η κάλυψη σε ανταλλακτικά ήταν τιτάνιο έργο. Δεν έκανε εντύπωση να περιμένεις δυο μήνες για μια ντίζα, τέσσερις μήνες για μια μανέτα, ή και έναν ολόκληρο χρόνο για μια μανιβέλα στο Ducati, όπως συνέβη σ’ εμένα.
Οι μάστορες της εποχής ήταν οι μάγοι της πατέντας προσπαθώντας να κρατήσουν στον δρόμο μοτοσυκλέτες χωρίς ανταλλακτικά, χωρίς manual επισκευής, χωρίς τεχνικά σεμινάρια, παλεύοντας ανάμεσα στο φιλότιμο και την άγνοια.
Όποιος είχε δυομισάρι ήταν άρχοντας, όποιος πεντακοσάρι βασιλιάς και από εδώ και πάνω πλούσιος κληρονόμος ή ημίτρελος. Για την κοινωνία το να έχεις μοτοσυκλέτα σήμαινε ή ότι είσαι μποέμ /”επαναστάτης” ή άφραγκος που δεν μπορούσε να αγοράσει αυτοκίνητο.
Και όμως, παρά τα προβλήματα υπήρχε μοτοσυκλετιστική ζωή και μάλιστα έντονη. Αγώνες ταχύτητας και μότοκρος γίνονταν, όπως-όπως αλλά γίνονταν (το ίδιο συμβαίνει και σήμερα). Οι αγώνες εντούρο ήταν σε ανοδική φάση, λέσχες μόλις είχαν ιδρυθεί (ΛΕΜΟΤ, ΜΟΘ) ενώ ετοιμάζονταν δεκάδες άλλες να ανθίσουν σ΄ όλη την Ελλάδα, γινόντουσαν δεκάδες εκδρομές στην Ελλάδα και στο εξωτερικό ενώ υπήρχε έντονη κοινωνική συμμετοχή στο κλίμα της εποχής, με πορείες χιλιάδων μοτοσυκλετών. Στους δρόμους οι μοτοσυκλετιστές αναβόσβηναν τα φώτα ο ένας στον άλλον, δείγμα αναγνώρισης και μυστικής συνεννόησης και όταν έμενες στην άκρη του δρόμου, πράγμα συνηθισμένο, δεν υπήρχε περίπτωση να μην σταματήσει κανείς για βοήθεια.
Και ύστερα… ήρθαν οι μέλισσες
Η ένταξη της χώρας στην Ε.Ε., οι κοινοτικές επιδοτήσεις, η ανάπτυξη, το ευρώ που σήμαινε άφθονο και φθηνό δανεισμό, που μαζί με την Ευρωπαϊκή και Παγκόσμια ανάπτυξη έκανε τα πράγματα εύκολα. Εκεί που έβαζες αφίσα πάνω από το κρεβάτι σου την αγαπημένη σου μοτοσυκλέτα και μάζευες λεφτά δυο χρόνια για να την αγοράσεις, έφτασε να αρκεί ένα πέρασμα από το μαγαζί, δυο υπογραφές, ένα… “δανειάκι” και αμέσως αγόραζες ότι σου γυάλιζε. Έτσι γρήγορα και στεγνά, χωρίς συζητήσεις με φίλους, χωρίς ψάξιμο, χωρίς αναζήτηση, χωρίς όνειρα, εντέλει χωρίς πραγματική επιθυμία και γιατί όχι, αφού σε δύο χρόνια, το ίδιο εύκολα και στεγνά θα την αντικαθιστούσες με το καινούργιο μοντέλο, που με μακιαβελική στρατηγική το σύστημα είχε φροντίσει να σου αρέσει.
Με την ύστερη γνώση που έχουμε πλέον αντιλαμβανόμαστε ότι τέτοια αλματώδη εξέλιξη, από το τίποτα στα πάντα, στην διάρκεια σχεδόν ούτε μιας γενιάς, δεν θα μπορούσε παρά να είναι φούσκα ή παραμύθι. Και όλα τα παραμύθια έχουν ένα τέλος.
Είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι αυτή η κρίση θα περάσει πάνω από όλα και σαρώσει μαζί της ότι δεν αντέχει. Ό,τι δεν προσαρμόζεται στους καιρούς, ό,τι δεν έχει στέρεες βάσεις θα εξαφανιστεί και θα μείνει μόνο ότι είναι ουσιώδες, ότι καλύπτει πραγματικές υλικές και ψυχικές ανάγκες των ανθρώπων. Κι η μοτοσυκλέτα έχει ουσία, αυτό είναι που με κάνει αισιόδοξο. Γιατί, αγαπητέ αναγνώστη, τι μπορεί να συμβεί; Να μην υπάρχουν μοτοσυκλέτες; Αδύνατο. Όσο υπάρχει πετρέλαιο, ακόμη και με τα τελευταία του βαρέλια, μοτοσυκλέτες είναι αυτές που θα κινηθούν, γιατί είναι ένα μέσο ατομικής μετακίνησης που απαιτεί τα ελάχιστα υλικά τόσο για να φτιαχτεί όσο και για να κινηθεί.
Η μοτοσυκλέτα από τη φύση της διδάσκει αξίες διαχρονικές, αξίες που μπορούν να είναι οδηγός και διέξοδος. Διδάσκει την σχεδιαστική κομψότητα, την ελάχιστη χρήση υλικών, γιατί το μικρότερο βάρος είναι το ζητούμενο και λιγότερα υλικά σημαίνει μικρότερη επιβάρυνση του πλανήτη, μικρότερο ενεργειακό αποτύπωμα. Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την λιτότητα. Ό,τι δεν χρειάζεται, δεν πρέπει ούτε να υπάρχει, ούτε να μεταφέρεται. Στον περιορισμένο χώρο του μελλοντικού κόσμου το μικρό μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι αρετή ανεκτίμητη.
Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την ατομική ικανότητα και επιδεξιότητα. Δεν σε μαθαίνει να έχεις, αλλά να είσαι. Και οι αρχάριοι μοτοσυκλετιστές μαθαίνουν πολύ γρήγορα, ότι δεν κάνει το εργαλείο τον αναβάτη, αλλά ο αναβάτης το εργαλείο. Χωρίς προστασίες από δεκάδες αερόσακους, χωρίς κλωβούς ελεγχόμενης παραμόρφωσης και ζώνες ασφαλείας, είσαι εσύ και το περιβάλλον, άρα σε διδάσκει ότι τις συνέπειες του λάθους σου θα τις πληρώσεις ακριβά. Πρώτα από όλα εσύ και αυτό είναι το μεγαλύτερο μάθημα υπευθυνότητας.
Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την αλληλεγγύη. Όποιος έχει βρεθεί βρεγμένος και ακινητοποιημένος ή χειρότερα πεσμένος στον δρόμο ξέρει πολύ καλά τη σημασία της αλληλοβοήθειας και της συνεργασίας. Βλέπετε η μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει καμπίνα για να προστατευθείς, δεν διαθέτει ούτε καν ρεζέρβα.
Όσο ο κόσμος θα στριμώχνεται οικονομικά, όσο υπάρχει ανάγκη για οικονομικότερη μετακίνηση για δουλειά και διασκέδαση, όσο υπάρχει ανάγκη για μετακίνηση φιλική προς το περιβάλλον, τόσο ο κόσμος θα στρέφεται στη μοτοσυκλέτα και ίσως πολλοί από αυτούς ανακαλύψουν κάτι σημαντικό, τις αξίες πίσω από τη μοτοσυκλέτα, αξίες απαραίτητες για την επιβίωση στους καιρούς που έρχονται. Αυτός που απολαμβάνει τι κάνει με τη μοτοσυκλέτα και όχι με ποια μοτοσυκλέτα το κάνει, αν είναι 600 ή 1000 κυβικά, τελευταίο ή προτελευταίο μοντέλο, αυτός δεν πρόκειται να χάσει. Αυτός που πρόκειται να χάσει είναι αυτός που έβλεπε στην μοτοσυκλέτα ένα ακόμη εξάρτημα της προσωπικής του συλλογής αντικειμένων. Πράγματι, δεν θα είναι πλέον τόσο εύκολο να παίρνεις το καινούργιο high-tech μοντέλο, αλλά αυτό δεν ήταν ποτέ μοτοσυκλετισμός.
Δεν έχει τόση σημασία αν θα πωλούνται 60 ή 30 ή 40.000 μοτοσυκλέτες στην χώρα μας. Αγώνες θα γίνονται, εκδρομές θα γίνονται, άνθρωποι θα χαίρονται, θα επικοινωνούν και θα μετακινούνται με τον απλούστερο και οικονομικότερο τρόπο που υπάρχει. Οι άνθρωποι θα συνεχίσουν να μετακινούνται ελεύθερα, ανεμπόδιστα και οικολογικά και αυτή η ανάγκη είναι η δύναμη της μοτοσυκλέτας που θα την κάνει να αντέξει στους καιρούς που έρχονται.
Οι ίδιες αξίες
Όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα, θα υπάρχει και το ΜΟΤΟ. Ίσως ακούγεται αλαζονικό αλλά δεν είναι, γιατί συνοδεύεται από τη γνώση της ιστορίας του. Το ΜΟΤΟ υπήρχε όταν πωλούνταν 9.000 μοτοσυκλέτες το χρόνο, υπήρχε και όταν πωλούνταν 100.000, υπήρχε με ΦΠΑ 36%, θα υπάρχει και με 23%. Οι άνθρωποι του ΜΟΤΟ, πολλοί συνοδοιπόροι για πάνω από 20 χρόνια, έχοντας περάσει όλα τα πάνω και κάτω που κρύβονται σε μια πορεία 25 χρόνων, έχουν μάθει να προσαρμόζονται, να συνεργάζονται και να συνεννοούνται. Ξέρουμε ότι για να υπάρχει ένα περιοδικό πρέπει να καλύπτει πραγματικές κοινωνικές ανάγκες, ανάγκες του κλάδου που κινείται, στην περίπτωσή μας της ανάγκης του Έλληνα μοτοσυκλετιστή και της ελληνικής αγοράς μοτοσυκλέτας. Ένα περιοδικό πρέπει να ενημερώνει, πράγμα που το ΜΟΤΟ κάνει σε δεκαπενθήμερη τα τελευταία 17 χρόνια βάση, κι αν όπως λένε, η μίμηση είναι η μεγαλύτερη κολακεία, τρία δεκαπενθήμερα περιοδικά μοτοσυκλέτας βγήκαν μετά το ΜΟΤΟ. Ένα περιοδικό πρέπει να ενημερώνεται για να ενημερώνει, γι’ αυτό το ΜΟΤΟ είναι ιδρυτικό μέλος του ΙΒΟΤΥ (International Bike of the Year), γι’ αυτό καλύπτει με δικά του έξοδα (από το 1985!) όλα τα Διεθνή Σαλόνια και Εκθέσεις, για αυτό καλείται και επισκέπτεται τα εργοστάσια, τις πίστες και τα εργαστήρια, όπου τέλος πάντων γράφεται η σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας.
Ένα περιοδικό πρέπει να ψυχαγωγεί, να ταξιδεύει τους αναγνώστες με τις δοκιμές του, τις αποστολές του, τα ταξιδιωτικά του σ’ όλα τα μέρη της Ελλάδας και του κόσμου. Ένα περιοδικό πρέπει να εκπαιδεύει, να εκλαϊκεύει, κρίνει, αναλύει και εντέλει μαθαίνει τους αναγνώστες του για τις νέες τεχνολογίες, τα νέα υλικά, τις σύγχρονες τεχνικές γρήγορης, ασφαλούς και οικολογικής οδήγησης, αλλά και τα μυστικά της καθημερινής συντήρησης, και τέλος ένα περιοδικό πρέπει να δημιουργεί στους αναγνώστες του το συναίσθημα του ανήκειν. Του ανήκειν σε μια ζεστή ομάδα ανθρώπων με ίδια πάθη και όνειρα. Γι αυτό το ΜΟΤΟ από το ξεκίνημά του έκανε συνεχώς εκδηλώσεις με τους αναγνώστες του, γι αυτό το ΜΟΤΟ είναι παντού όπου υπάρχουν μοτοσυκλετιστές.
Όσο το ΜΟΤΟ ενημερώνει, ψυχαγωγεί και εκπαιδεύει τους αναγνώστες του δημιουργώντας ένα ζεστό κλίμα ομάδας, τόσο θα έχει λόγους ύπαρξης.
Μπορεί να χρειαστεί να αλλάξει μορφή, πιθανώς να γίνει μηνιαίο, πιθανώς να υπάρχει μόνο σε ψηφιακή μορφή στο Διαδίκτυο, έναν χώρο που το ΜΟΤΟ πρωτοεμφανίστηκε πρωτοπόρο το 1995. Όποια όμως κι αν είναι η μορφή του να είστε σίγουροι ότι αν το ΜΟΤΟ είναι εδώ, θα είναι με τις ίδιες αξίες που το έκαναν να γίνει αυτό που είναι τα τελευταία… 25 χρόνια.
http://www.motomag.gr/moto/index.php?op ... Itemid=161
μεγαλες αληθειες.. κ ομορφα παραμυθια..
Τρίτη, 21 Δεκέμβριος 2010 10:58
Όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες
Γράφτηκε από Χρίστος Χατζάρας
Είχα ξεχάσει πώς είναι να ξυπνάς πριν να ξημερώσει για να προλάβεις να γράψεις. Συνήθως τα τελευταία χρόνια το ξυπνητήρι χτυπούσε χαράματα, είτε για να προλάβεις ένα αεροπλάνο, στην καλύτερη περίπτωση, είτε στη χειρότερη για να αντιμετωπίσεις τις πολύπλοκες γραφειοκρατικές υποθέσεις, συνηθισμένο σε όσους κάνουν δουλειές στη χώρα μας.
Η προβλεπόμενη απόλαυση μεν του γραψίματος ενός κειμένου για τα 25 χρόνια του ΜΟΤΟ, μετατράπηκε σε πιεστική υπόθεση για έναν λόγο. Το τεύχος που κρατάτε στα χέρια σας και με το οποίο συμπληρώνουμε ακριβώς 25 χρόνια αδιάκοπης έκδοσης του ΜΟΤΟ, έπρεπε να κυκλοφορήσει 4 ημέρες νωρίτερα για να προλάβει το κύμα των απεργιών και ειδικά της διήμερης απεργίας όλων των εργαζομένων στον Τύπο και τα πρακτορεία διανομής, που έχει προκηρυχτεί για τις 17 και 18 Δεκεμβρίου.
Δεν χρειάζεστε νομίζω, ένα κείμενο σε ένα περιοδικό μοτοσυκλέτας για να σας θυμίσει ότι η χώρα βρίσκεται σε έκτακτη κατάσταση. Δεν υπάρχει πολίτης στην Ελλάδα, που δεν τον έχει ακουμπήσει η κρίση, αν όχι τον ίδιο τουλάχιστον το άμεσο οικογενειακό και επαγγελματικό περιβάλλον του, μια κρίση που ξεκίνησε πριν δύο χρόνια και συνεχώς δυναμώνει απειλώντας το βιοτικό μας επίπεδο και τις επαγγελματικές μας σχέσεις, τον τρόπο γενικά που ζούσαμε και δουλεύαμε. Είναι προφανές, ακόμη και για το πιο αδιάφορο για τα κοινά, ότι το έργο – έτσι όπως το ξέραμε – δεν πήγαινε άλλο, η χώρα δυστυχώς αναγκαστικά ψάχνει το νέο της προσανατολισμό για τις νέες προκλήσεις του μέλλοντος, ταλαντευόμενη ανάμεσα στην αμηχανία και τον πανικό, χωρίς ιδεολογικά και ψυχικά εφόδια, χωρίς συμφωνημένες κοινωνικές αξίες, χωρίς ένα πολιτικό σύστημα διοίκησης και μια ηγεσία που να εμπνέει ότι μπορεί να βγάλει την χώρα από την εθνική και παγκόσμια τρικυμία. Σ’ ένα τέτοιο περιβάλλον αστάθειας και αβεβαιότητας για το μέλλον είναι τόσο έντονο το παρόν, τόσο ισχυρή η ανάγκη για άμεσες λύσεις επιβίωσης που η οποιαδήποτε ενασχόληση με το παρελθόν φαντάζει αν όχι αστεία, τουλάχιστον εκτός τόπου και χρόνου.
Σε τέτοιες έκτακτες καταστάσεις η ιστορία είναι χρήσιμη μόνο όταν έχουμε κάτι να μας διδάξει, να μας δείξει πώς αντιμετωπίσαμε τέτοιες συνθήκες στο παρελθόν και με ποια εφόδια τις ξεπεράσαμε.
Εικοσιπέντε χρόνια, ολογράφως
Στις 15 Δεκέμβρη του 1985, ένα περιοδικό μοτοσυκλέτας έκανε την εμφάνισή του στα περίπτερα. Ναι, 25 χρόνια πριν, εικοσιπέντε χρόνια ολογράφως μήπως και το συνειδητοποιήσω, γιατί αδυνατώ να συλλάβω πλήρως το πέρασμα 25 χρόνων και το ιστορικό βάρος τους. Είμαι σίγουρος ότι πολλοί αναγνώστες μας τότε δεν είχαν καν γεννηθεί (ίσως οι γονείς τους ερωτεύτηκαν πάνω σε μια μοτοσυκλέτα). Τότε, 25 χρόνια πριν, μόλις είχε επισημοποιηθεί η μελλοντική ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είχαν μόλις περάσει δέκα χρόνια από την μεταπολίτευση και τους Συνταγματάρχες και είμαστε μια περιθωριακή βαλκανική χώρα, με αδύναμη οικονομία και περιορισμένη διεθνή παρουσία.
Τότε πρωθυπουργός ήταν ο Ανδρέας Παπανδρέου, πατέρας του σημερινού, και σλόγκαν της οικονομικής του πολιτικής ήταν το περίφημο “υπομονή υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ”, που είχε διαδεχθεί την εξίσου ιστορική φράση του προκατόχου Κωνσταντίνου Καραμανλή “Έλληνες σφίξτε το ζωνάρι”.
Όπως αποδείχθηκε το φως στην άκρη του τούνελ δεν ήταν παρά το τραίνο που ερχόταν καταπάνω μας. Εικοσιπέντε χρόνια μετά, πάλι ένας Παπανδρέου διαδέχθηκε έναν Καραμανλή, όπου πάλι ο ένας μετά τον άλλον μας συστήνουν με άλλα λόγια να σφίξουμε το ζωνάρι, γιατί πάλι, δεν μπορεί, κάπου και κάποτε, θα υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ, ξεχνώντας βεβαίως την υποχρέωσή τους να μας δείξουν, σαν ηγέτες, το πώς και το πότε θα βγούμε από το τούνελ. Ίσως αυτή να είναι μια ακόμη απόδειξη ότι σ’ αυτόν τον Αρχαίο Βράχο της Μεσογείου τα πράγματα δεν αλλάζουν εύκολα.
Το πρόβλημα και τότε, όπως και τώρα άλλωστε, ήταν το έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο, που ως εξπέρ που έχουμε γίνει πλέον γνωρίζουμε, πως σημαίνει στην καθομιλουμένη ότι η χώρα εισπράττει λιγότερα από τα προϊόντα που εξάγει (δηλαδή πουλάει) απ’ όσα χρήματα χρειάζεται για να εισάγει (αγοράσει) τα προϊόντα που χρειάζεται (ή ονειρεύεται ότι χρειάζεται) κυρίως πετρέλαιο, βιομηχανικά και καταναλωτικά προϊόντα. Κατά συνέπεια τότε όλα τα εισαγόμενα καταναλωτικά προϊόντα και μαζί τους οι μοτοσυκλέτες, φορολογούνταν βαρύτατα.
Απόλυτο δείγμα της αντίληψης του κράτους για τις μοτοσυκλέτες ήταν η ένταξή τους στην κατηγορία πολυτελείας του ΦΠΑ, με ΦΠΑ 36% (!!!) μαζί με τις γούνες, το χαβιάρι και τις γαλλικές σαμπάνιες. Αυτό συνέβη έναν χρόνο μετά την κυκλοφορία του ΜΟΤΟ, τέλη 1986, εφαρμόστηκε το 1987 και οδήγησε την αγορά σε κατάρρευση. Από τα 14.000 “δίκυκλα άνω των 50 κυβικών” που πωλούντο τον χρόνο έπεσαν στα 9.000, το απόλυτα χαμηλό ρεκόρ όλων των εποχών. (Για σύγκριση εφέτος θα πουληθούν περίπου 60.000, με χρονιά ορόσημο το 2008 και τις 100.000) και αυτό κάτι θα έπρεπε να πει σήμερα, σ’ αυτούς που πιστεύουν ότι λύση είναι να ξεσκίσουν τα πάντα στους φόρους.
Όπως αντιλαμβάνεστε όταν έχουμε περάσει ΦΠΑ 36%, φόρους πολυτελείας και λοιπά, τι να φοβηθούμε σήμερα από την αύξηση του ΦΠΑ από το 19% στο 23%. Εδώ πρέπει να προσθέσω και κάτι άλλο, που ίσως έχει ξεχαστεί. Ενώ τις μοτοσυκλέτες τις πληρώναμε σε σκληρά νομίσματα γιεν, μάρκα και δολάρια, εμείς οι Έλληνες πληρωνόμασταν σε, πολλές μεν, ασθενικές δε δραχμές. Το συνδυασμένο αποτέλεσμα φόρων και συναλλαγματικών διαφορών έκανε τις μοτοσυκλέτες πανάκριβες. Για να πάρετε μια ιδέα, ένας φοιτητής που σπούδαζε σε άλλη πόλη, όπως εγώ, έπρεπε να βάλει στην άκρη 20-25 “μηνιάτικα” που έστελναν οι γονείς του, μιλάμε να τρώει αέρα και να κοιμάται σε παγκάκι, για να μαζέψει τα λεφτά να αγοράσει ένα ταπεινό δίχρονο 250άρι! Σήμερα με τα ίδια λεφτά μπορείς ν’ αγοράσεις από Hayabusa και πάνω και ίσως θα έπρεπε, αυτοί που προτείνουν αβασάνιστα επιστροφή στην «δραχμούλα» να θυμηθούν πόσο έκαναν τα εισαγόμενα αγαθά στην χώρα μας προ ευρώ, μια χώρα που σχεδόν όλα είναι εισαγόμενα, από λεμόνια μέχρι κομπιούτερ.
Όπως αντιλαμβάνεστε, μια τόσο μικρή αγορά ήταν αστεία με τα σημερινά δεδομένα. Ειδικά οι πωλήσεις μεγάλων μοτοσυκλετών ήταν ονομαστικές. Ξέραμε ότι ένας Μανώλης στα Χανιά πήρε ένα GSX-R, ένας Δημήτρης στη Θεσσαλονίκη ένα FZR 1000 και πάει λέγοντας, μια πληροφορία ζωτική για εμάς στο περιοδικό, αφού πολλές φορές, σε συνεννόηση με τις αντιπροσωπείες (όσες υπήρχαν) που είτε “δεν είχαν μπάτζετ” είτε δεν γούσταραν να δώσουν μοτοσυκλέτες για τεστ, βρίσκαμε αυτούς τους ιδιοκτήτες και δοκιμάζαμε τις μοτοσυκλέτες τους.
Ήταν τότε που ιδρύθηκε ο θεσμός του ΔΩ.ΜΟ.ΤΕ (Δωρητής Μοτοσυκλέτας για Τεστ!) και δημιούργησε πολλές φιλίες που μερικές κρατάνε ακόμη.
Ήταν τότε που φημισμένα εργοστάσια έκλειναν (Laverda, Morini, Triumph), άλλα ετοιμάζονταν να το κάνουν (Ducati, Guzzi), άλλα παράπαιαν (BMW, Harley) και άλλα δεν ήταν παρά ασήμαντες βιοτεχνίες μικρών μοτοσυκλετών (KTM. Aprilia), αφήνοντας μόνους τους Ιάπωνες στην αγορά.
Το να έχει κανείς μοτοσυκλέτα τότε ήταν κάτι ανάμεσα στον ηρωισμό και τον μαζοχισμό. Οι αντιπροσωπείες (17 τότε, 60 σήμερα) στην πλειοψηφία τους ήταν μικρά μαγαζάκια, χωρίς τίποτα ετοιμοπαράδοτο, ενώ οι τρεις μεγάλες Ιαπωνικές παρά το ότι ήταν συγκριτικά πιο οργανωμένες, είχαν τόσο μικρές πωλήσεις που η κάλυψη σε ανταλλακτικά ήταν τιτάνιο έργο. Δεν έκανε εντύπωση να περιμένεις δυο μήνες για μια ντίζα, τέσσερις μήνες για μια μανέτα, ή και έναν ολόκληρο χρόνο για μια μανιβέλα στο Ducati, όπως συνέβη σ’ εμένα.
Οι μάστορες της εποχής ήταν οι μάγοι της πατέντας προσπαθώντας να κρατήσουν στον δρόμο μοτοσυκλέτες χωρίς ανταλλακτικά, χωρίς manual επισκευής, χωρίς τεχνικά σεμινάρια, παλεύοντας ανάμεσα στο φιλότιμο και την άγνοια.
Όποιος είχε δυομισάρι ήταν άρχοντας, όποιος πεντακοσάρι βασιλιάς και από εδώ και πάνω πλούσιος κληρονόμος ή ημίτρελος. Για την κοινωνία το να έχεις μοτοσυκλέτα σήμαινε ή ότι είσαι μποέμ /”επαναστάτης” ή άφραγκος που δεν μπορούσε να αγοράσει αυτοκίνητο.
Και όμως, παρά τα προβλήματα υπήρχε μοτοσυκλετιστική ζωή και μάλιστα έντονη. Αγώνες ταχύτητας και μότοκρος γίνονταν, όπως-όπως αλλά γίνονταν (το ίδιο συμβαίνει και σήμερα). Οι αγώνες εντούρο ήταν σε ανοδική φάση, λέσχες μόλις είχαν ιδρυθεί (ΛΕΜΟΤ, ΜΟΘ) ενώ ετοιμάζονταν δεκάδες άλλες να ανθίσουν σ΄ όλη την Ελλάδα, γινόντουσαν δεκάδες εκδρομές στην Ελλάδα και στο εξωτερικό ενώ υπήρχε έντονη κοινωνική συμμετοχή στο κλίμα της εποχής, με πορείες χιλιάδων μοτοσυκλετών. Στους δρόμους οι μοτοσυκλετιστές αναβόσβηναν τα φώτα ο ένας στον άλλον, δείγμα αναγνώρισης και μυστικής συνεννόησης και όταν έμενες στην άκρη του δρόμου, πράγμα συνηθισμένο, δεν υπήρχε περίπτωση να μην σταματήσει κανείς για βοήθεια.
Και ύστερα… ήρθαν οι μέλισσες
Η ένταξη της χώρας στην Ε.Ε., οι κοινοτικές επιδοτήσεις, η ανάπτυξη, το ευρώ που σήμαινε άφθονο και φθηνό δανεισμό, που μαζί με την Ευρωπαϊκή και Παγκόσμια ανάπτυξη έκανε τα πράγματα εύκολα. Εκεί που έβαζες αφίσα πάνω από το κρεβάτι σου την αγαπημένη σου μοτοσυκλέτα και μάζευες λεφτά δυο χρόνια για να την αγοράσεις, έφτασε να αρκεί ένα πέρασμα από το μαγαζί, δυο υπογραφές, ένα… “δανειάκι” και αμέσως αγόραζες ότι σου γυάλιζε. Έτσι γρήγορα και στεγνά, χωρίς συζητήσεις με φίλους, χωρίς ψάξιμο, χωρίς αναζήτηση, χωρίς όνειρα, εντέλει χωρίς πραγματική επιθυμία και γιατί όχι, αφού σε δύο χρόνια, το ίδιο εύκολα και στεγνά θα την αντικαθιστούσες με το καινούργιο μοντέλο, που με μακιαβελική στρατηγική το σύστημα είχε φροντίσει να σου αρέσει.
Με την ύστερη γνώση που έχουμε πλέον αντιλαμβανόμαστε ότι τέτοια αλματώδη εξέλιξη, από το τίποτα στα πάντα, στην διάρκεια σχεδόν ούτε μιας γενιάς, δεν θα μπορούσε παρά να είναι φούσκα ή παραμύθι. Και όλα τα παραμύθια έχουν ένα τέλος.
Είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι αυτή η κρίση θα περάσει πάνω από όλα και σαρώσει μαζί της ότι δεν αντέχει. Ό,τι δεν προσαρμόζεται στους καιρούς, ό,τι δεν έχει στέρεες βάσεις θα εξαφανιστεί και θα μείνει μόνο ότι είναι ουσιώδες, ότι καλύπτει πραγματικές υλικές και ψυχικές ανάγκες των ανθρώπων. Κι η μοτοσυκλέτα έχει ουσία, αυτό είναι που με κάνει αισιόδοξο. Γιατί, αγαπητέ αναγνώστη, τι μπορεί να συμβεί; Να μην υπάρχουν μοτοσυκλέτες; Αδύνατο. Όσο υπάρχει πετρέλαιο, ακόμη και με τα τελευταία του βαρέλια, μοτοσυκλέτες είναι αυτές που θα κινηθούν, γιατί είναι ένα μέσο ατομικής μετακίνησης που απαιτεί τα ελάχιστα υλικά τόσο για να φτιαχτεί όσο και για να κινηθεί.
Η μοτοσυκλέτα από τη φύση της διδάσκει αξίες διαχρονικές, αξίες που μπορούν να είναι οδηγός και διέξοδος. Διδάσκει την σχεδιαστική κομψότητα, την ελάχιστη χρήση υλικών, γιατί το μικρότερο βάρος είναι το ζητούμενο και λιγότερα υλικά σημαίνει μικρότερη επιβάρυνση του πλανήτη, μικρότερο ενεργειακό αποτύπωμα. Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την λιτότητα. Ό,τι δεν χρειάζεται, δεν πρέπει ούτε να υπάρχει, ούτε να μεταφέρεται. Στον περιορισμένο χώρο του μελλοντικού κόσμου το μικρό μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι αρετή ανεκτίμητη.
Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την ατομική ικανότητα και επιδεξιότητα. Δεν σε μαθαίνει να έχεις, αλλά να είσαι. Και οι αρχάριοι μοτοσυκλετιστές μαθαίνουν πολύ γρήγορα, ότι δεν κάνει το εργαλείο τον αναβάτη, αλλά ο αναβάτης το εργαλείο. Χωρίς προστασίες από δεκάδες αερόσακους, χωρίς κλωβούς ελεγχόμενης παραμόρφωσης και ζώνες ασφαλείας, είσαι εσύ και το περιβάλλον, άρα σε διδάσκει ότι τις συνέπειες του λάθους σου θα τις πληρώσεις ακριβά. Πρώτα από όλα εσύ και αυτό είναι το μεγαλύτερο μάθημα υπευθυνότητας.
Η μοτοσυκλέτα διδάσκει την αλληλεγγύη. Όποιος έχει βρεθεί βρεγμένος και ακινητοποιημένος ή χειρότερα πεσμένος στον δρόμο ξέρει πολύ καλά τη σημασία της αλληλοβοήθειας και της συνεργασίας. Βλέπετε η μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει καμπίνα για να προστατευθείς, δεν διαθέτει ούτε καν ρεζέρβα.
Όσο ο κόσμος θα στριμώχνεται οικονομικά, όσο υπάρχει ανάγκη για οικονομικότερη μετακίνηση για δουλειά και διασκέδαση, όσο υπάρχει ανάγκη για μετακίνηση φιλική προς το περιβάλλον, τόσο ο κόσμος θα στρέφεται στη μοτοσυκλέτα και ίσως πολλοί από αυτούς ανακαλύψουν κάτι σημαντικό, τις αξίες πίσω από τη μοτοσυκλέτα, αξίες απαραίτητες για την επιβίωση στους καιρούς που έρχονται. Αυτός που απολαμβάνει τι κάνει με τη μοτοσυκλέτα και όχι με ποια μοτοσυκλέτα το κάνει, αν είναι 600 ή 1000 κυβικά, τελευταίο ή προτελευταίο μοντέλο, αυτός δεν πρόκειται να χάσει. Αυτός που πρόκειται να χάσει είναι αυτός που έβλεπε στην μοτοσυκλέτα ένα ακόμη εξάρτημα της προσωπικής του συλλογής αντικειμένων. Πράγματι, δεν θα είναι πλέον τόσο εύκολο να παίρνεις το καινούργιο high-tech μοντέλο, αλλά αυτό δεν ήταν ποτέ μοτοσυκλετισμός.
Δεν έχει τόση σημασία αν θα πωλούνται 60 ή 30 ή 40.000 μοτοσυκλέτες στην χώρα μας. Αγώνες θα γίνονται, εκδρομές θα γίνονται, άνθρωποι θα χαίρονται, θα επικοινωνούν και θα μετακινούνται με τον απλούστερο και οικονομικότερο τρόπο που υπάρχει. Οι άνθρωποι θα συνεχίσουν να μετακινούνται ελεύθερα, ανεμπόδιστα και οικολογικά και αυτή η ανάγκη είναι η δύναμη της μοτοσυκλέτας που θα την κάνει να αντέξει στους καιρούς που έρχονται.
Οι ίδιες αξίες
Όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα, θα υπάρχει και το ΜΟΤΟ. Ίσως ακούγεται αλαζονικό αλλά δεν είναι, γιατί συνοδεύεται από τη γνώση της ιστορίας του. Το ΜΟΤΟ υπήρχε όταν πωλούνταν 9.000 μοτοσυκλέτες το χρόνο, υπήρχε και όταν πωλούνταν 100.000, υπήρχε με ΦΠΑ 36%, θα υπάρχει και με 23%. Οι άνθρωποι του ΜΟΤΟ, πολλοί συνοδοιπόροι για πάνω από 20 χρόνια, έχοντας περάσει όλα τα πάνω και κάτω που κρύβονται σε μια πορεία 25 χρόνων, έχουν μάθει να προσαρμόζονται, να συνεργάζονται και να συνεννοούνται. Ξέρουμε ότι για να υπάρχει ένα περιοδικό πρέπει να καλύπτει πραγματικές κοινωνικές ανάγκες, ανάγκες του κλάδου που κινείται, στην περίπτωσή μας της ανάγκης του Έλληνα μοτοσυκλετιστή και της ελληνικής αγοράς μοτοσυκλέτας. Ένα περιοδικό πρέπει να ενημερώνει, πράγμα που το ΜΟΤΟ κάνει σε δεκαπενθήμερη τα τελευταία 17 χρόνια βάση, κι αν όπως λένε, η μίμηση είναι η μεγαλύτερη κολακεία, τρία δεκαπενθήμερα περιοδικά μοτοσυκλέτας βγήκαν μετά το ΜΟΤΟ. Ένα περιοδικό πρέπει να ενημερώνεται για να ενημερώνει, γι’ αυτό το ΜΟΤΟ είναι ιδρυτικό μέλος του ΙΒΟΤΥ (International Bike of the Year), γι’ αυτό καλύπτει με δικά του έξοδα (από το 1985!) όλα τα Διεθνή Σαλόνια και Εκθέσεις, για αυτό καλείται και επισκέπτεται τα εργοστάσια, τις πίστες και τα εργαστήρια, όπου τέλος πάντων γράφεται η σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας.
Ένα περιοδικό πρέπει να ψυχαγωγεί, να ταξιδεύει τους αναγνώστες με τις δοκιμές του, τις αποστολές του, τα ταξιδιωτικά του σ’ όλα τα μέρη της Ελλάδας και του κόσμου. Ένα περιοδικό πρέπει να εκπαιδεύει, να εκλαϊκεύει, κρίνει, αναλύει και εντέλει μαθαίνει τους αναγνώστες του για τις νέες τεχνολογίες, τα νέα υλικά, τις σύγχρονες τεχνικές γρήγορης, ασφαλούς και οικολογικής οδήγησης, αλλά και τα μυστικά της καθημερινής συντήρησης, και τέλος ένα περιοδικό πρέπει να δημιουργεί στους αναγνώστες του το συναίσθημα του ανήκειν. Του ανήκειν σε μια ζεστή ομάδα ανθρώπων με ίδια πάθη και όνειρα. Γι αυτό το ΜΟΤΟ από το ξεκίνημά του έκανε συνεχώς εκδηλώσεις με τους αναγνώστες του, γι αυτό το ΜΟΤΟ είναι παντού όπου υπάρχουν μοτοσυκλετιστές.
Όσο το ΜΟΤΟ ενημερώνει, ψυχαγωγεί και εκπαιδεύει τους αναγνώστες του δημιουργώντας ένα ζεστό κλίμα ομάδας, τόσο θα έχει λόγους ύπαρξης.
Μπορεί να χρειαστεί να αλλάξει μορφή, πιθανώς να γίνει μηνιαίο, πιθανώς να υπάρχει μόνο σε ψηφιακή μορφή στο Διαδίκτυο, έναν χώρο που το ΜΟΤΟ πρωτοεμφανίστηκε πρωτοπόρο το 1995. Όποια όμως κι αν είναι η μορφή του να είστε σίγουροι ότι αν το ΜΟΤΟ είναι εδώ, θα είναι με τις ίδιες αξίες που το έκαναν να γίνει αυτό που είναι τα τελευταία… 25 χρόνια.
http://www.motomag.gr/moto/index.php?op ... Itemid=161
στριβω, αρα υπαρχω... 
