Επιχείρησις ''Κ'', κωδικός VFR400-nc21 ¶
Από: Polymhxanos στις 27/10/2009 2:03 πμ.
Το VFR το αγόρασα Νοέμβρη του 96 ως ΔΕΑ του πυροβολικού στην Αλεξανδρούπολη και αποτελεί την πρώτη μου μοτοσυκλέτα. Με αυτήν έμαθα να οδηγώ (λέμε τώρα, έμαθα ) , με αυτήν έβαλα για πρώτη φορά βενζίνη , με αυτήν πήγα τα πρώτα μου ταξίδια, από εκεί ή μάλλον ΚΑΙ από εκεί ξεκίνησε και η μανία μου με τα CamGearTrain V4 της Honda που συνεχίζει μέχρι σήμερα, από αυτό σκέφτηκα και το Nickname μου σαν ForceV4 σε διάφορα forum, αφού ForceV4 ήταν λογότυπο που φορούν πάνω τους τα VFR, RVF κ.ο.κ....
Πρόκειται για το Honda VFR400K-NC21 του 1986, το οποίο ''Κ'' ήταν η τελείως γυμνή και με ψηλά clipons έκδοση του φερινγκάτου VFR400R-NC21 της ίδιας χρονιάς. To υπομοντέλο ''Κ'' έβγαινε από την Honda, για τις σχολές οδηγών στην Ιαπωνία, άλλωστε το γράμμα Κ, προέρχεται από την ιαπωνική λέξη Kyoushujo που σημαίνει ''σχολείο''.
Την άνοιξη του 99, σε μια βόλτα με πολλά νεύρα Ιωάννινα>Ηγουμενίτσα>Πάργα>Πρέβεζα>Ιωάννινα κατάφερα βλακωδώς να σπάσω το καημένο το μοτεράκι του και από τότε το VFR έμεινε να προστατεύει το πάτωμα να μην πιάσει σκόνη... Αποδείχθηκε ότι το κακό έγινε από λανθασμένα ρυθμισμένο διάκενο βαλβίδων καταρχήν και κυρίως δική μου βλακεία στην συνέχεια. Το καημένο έσπασε κάποια βαλβίδα, η οποία έπαιζε μέσα στον θάλαμο καύσης και τρύπησε το πιστόνι κάτω της, και αντί να σταματήσω κάθε λειτουργία του, συνέχιζα να το κυκλοφορώ κανονικά, με τρεις κυλίνδρους για δύο περίπου βδομάδες...μέχρι που διαλύθηκε τελείως, όταν κάποια στιγμή η σπασμένη βαλβίδα, φράκαρε τα πάντα, σπάζοντας κάθε τι κινούμενο...
Τα χρόνια πέρασαν και φτάνοντας στον Νοέμβρη του 2005, μαθαίνω για κάποιον που πουλούσε ένα τρακαρισμένο VFR400 Nc24 που είχε όμως καλό μοτέρ και πολλά άλλα πράγματα που επίσης χρειαζόμουν. Το έδινε ΟΛΟ ΜΑΖΙ 150 ευρώ και φυσικά δεν κρατήθηκα...
Το δικό μου VFR είναι το άσπρο μπλέ στο βάθος της πρώτης φωτό ενώ το κόκκινο άσπρο είναι το τρακαρισμένο. Το σχέδιο ήταν αρχικά να πάρω ότι χρειάζομαι από το τρακαρισμένο NC24, να το περάσω και να κάνω αρχικά λειτουργικό το δικό μου NC21.
Eκείνη την εποχή, εργαζόμουν από τις 11:00 μέχρι τις 19:00 οπότε όλα έπρεπε να γίνουν μετά. Συχνά έφτασα να δουλεύω με φώτα στην αυλή του σπιτιού μου, μέχρι τις 02:00 το βράδυ.
Όσο φαίνεται απλό το λύσε , βγάλε αυτά τα πράγματα από το ένα και βάλτα στο άλλο, άλλο τόσο δεν ήταν. Αυτό γιατί αμφότερες οι δύο μοτοσυκλέτες είχαν παραμείνει ακίνητες πολύ καιρό, είχαν κανιβαλιστεί/ελαφρωθεί από πράγματα κρίσιμης σημασίας, βίδες δεν έλυναν με τίποτα, ηλεκτρικά είχαν σκορπίσει, οπότε έπρεπε ακόμη και για τα πιο απλά πράγματα, π.χ. κόρνα, φλασέρ να φτιαχτούν από την αρχή...
Εννοείται ότι πράγματα όπως διακόπτες, σταθεροποιητές, μπαταρίες, ντίζες κάθε είδους, ρελέ κάθε είδους, σταθεροποιήσεις, γεννήτριες, κλειδαριές ήταν στην καλύτερη περίπτωση από απλώς κολλημένα από την μπίχλα, μέχρι τελείως για πέταμα...
Άρχισα λοιπόν το λύσιμο στα εξ ών συνετέθη, κατέβασμα μοτέρ, και ανέβασμα των ''καλών'' πραγμάτων στο δικό μου. Μια πρώτη ένδειξη πρακτικής αλλά και ψυχολογικής σημασίας, ότι όλα πάνε καλά ήταν όταν έφτασα να δω τους αυλούς εισαγωγής του καλού μοτέρ και το πόσο καθαροί ήταν.
Όταν ανέβηκε το καλό μοτέρ στο δικό μου, μπήκαν τα carbs και τα γύρω-γύρω παρελκόμενα η μοτοσυκλέτα από σωρός σκουπιδιών όπως έδειχνε, άρχισε σιγά σιγά να παίρνει μορφή. Στις παρακάτω φωτογραφίες, το χρονικό της...μάχης.
Αφού σύνδεσα τα απαραίτητα για να πάρει για πρώτη φορά μπρός το μοτέρ, με μια μπαταρία δανεική, με ένα μπουκάλι για βενζίνη, με τους πολλαπλασιαστές και τα ηλεκτρικά σε μια κατάσταση να κρέμονται από τα καλώδιά τους, μόνο με το χταπόδι της εξάτμισης, χωρίς το τελικό δλδ, έβαλα μπροστά το μοτέρ.
Ήταν μια στιγμή καθοριστική στην πορεία της επιχείρησης, από εκεί και πέρα διαλύθηκε ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ αμφιβολία για την ολοκλήρωσή της.
Ο V-four με τον κωδικό NC13E και τον στροφαλοφόρο με τα κομβία στο παλιό σχέδιο των V4 της Honda ανά 180 μοίρες, έκανε μερικές περιστροφές σαν τελείως νεκρός στην αρχή, κινούμενος από την μίζα και μόνο, και σιγά σιγά καθώς η βενζίνη γέμιζε τα μπώλ των carb , ένας ένας οι κύλινδροι άρχισαν να κάνουν αρχικά σκασίματα και στην συνέχεια να σπρώχνουν , όλο και πιο σταθερά, όλο και με πιό υγειή τρόπο.
Στο τέλος κράτησε και ρελαντί, ψηλό μεν, αλλά κράτησε, ενώ όταν άρχισα να παίζω και με το γκάζι ήταν που τα έχασα τελείως: Τα παράτησα ΟΛΑ και άρχισα να τρέχω γύρω-γύρω ουρλιάζοντας , δεν θυμάμαι κι εγώ πόσες φορές έφερα το σπίτι γύρω γύρω, πάνω-κάτω, πόσες φορές ανέβηκα ταράτσα και κατέβηκα σχεδόν κουτρουβαλώντας, αλλά ότι και να έκανα ο v-four χωρίς τελικό με ξεπερνούσε σε θόρυβο , οπότε κανείς στην γειτονία δεν πρέπει να πήρε χαμπάρι τι έκανα...
Όταν επιτέλους συνήλθα ήρθε η ώρα να συνεχίσω το έργον....
Προσπαθώντας να βάλω την εξάτμιση ανακάλυψα μια διαφορά μεταξύ των NC21 και NC24 που αγνοούσα και φυσικά δεν υπολόγιζα. To NC21 από το NC24 διέφεραν ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ, στο ότι το πρώτο ήταν με συμβατικό δίμπρατσο ψαλίδι και την εξάτμιση να βγαίνει στο πλάι, κρεμόμενη από το μαρσπιέ συνεπιβάτη, ενώ στο NC24 το ψαλίδι ήταν μονόμπρατσο (το πρώτο μοντέλο παραγωγής με μονόμπρατσο στην ιστορία) και η εξάτμιση ήταν και πάλι στο πλάι αλλά ΠΙΟ ΨΗΛΑ, ενώ κρεμόταν από ένα εξτρά λαμάκι στο υποπλαίσιο.
Έτσι ενώ αρχικά νόμιζα ότι τα υποπλαίσια ήταν ίδια, τελικά αυτό το εξτρά λαμάκι του υποπλαισίου με ανάγκασε να μεταφέρω και το υποπλαίσιο του τρακαρισμένου στο δικό μου.
Η κατάσταση της σέλας στο δικό μου ήταν αυτή, ευτυχώς ο ταπετσέρης γνωστός...
Φτάνοντας τα τέλη Νοέμβρη 2005 η μοτοσυκλέτα έχει αρχίσει να αποκτά στα σοβαρά μορφή με την βασική της δομή να είναι πια ΚΑΛΗ. Εδώ αρχίζει το βάσανο του ''βρες τι θα κάνεις με τα λειψά υποσυστήματα'' τα οποία όπως προείπα ήταν σε άθλια κατάσταση.
Έτσι για να φτιαχτούν ΣΩΣΤΑ και όχι προσωρινά όλα αυτά τα ''πραγματάκια'' δαπανήθηκε πολύς περισσότερος χρόνος από ότι η ανταλλαγή κινητήρων-υποπλαισίων. Π.χ. όλες οι φύσες μέσα στο φανάρι είχαν αποσυνθεθεί, είχαν κοπεί, είχαν σκουριασμένα ποδαράκια...
Από το NC24 μετακόμισαν επίσης τα ''καλά'' ψηλά μαρσπιέ του, αφού το NC21 είχε τα χαμηλά του γυμνού υπομοντέλου ''Κ'', αλλά και δεκάδες άλλα πραγματάκια σαν και αυτά...
Και φυσικά μπήκε και το τελικό από το NC24, αφού του δικού μου έτσι και αλλοιώς δεν ... υπήρχε.
Αρχές Δεκέμβρη 2005 εδέησε ο ταπετσέρης να παραδώσει την σέλα με νέο δέρμα. Έκανε 20 μέρες να την παραδώσει και εδέησε να μου την δώσει όταν του είπα '''ή μου φτιάχνεις την σέλλα ή δεν φεύγω από το μαγαζί'' , ενώ έκανε όχι παραπάνω από 60 δευτερόλεπτα να καρφώσει το καινούριο κομμάτι δέρμα στην θέση του παλιού, να κόψει το περίσευμα και να μου το δώσει....
Μπαίνοντας και η σέλλα, η μοτοσυκλέτα αν και άσχημη ακόμα, έχει γίνει ΠΛΗΡΩΣ λειτουργική, και την χρησιμοποιώ για να πηγαινοέρχομαι στην τότε εργασία μου. Μπήκαν και λαστιχάκια, φτιάχτηκαν και τσιμουχάκια και ότι χρειαζόταν το πηρούνι, μπήκαν τακάκια, σωληνάκια υψηλής (αναγκαστικά γιατι τα μαμά είχαν λιώσει τελείως και έννοιωθες την διαστολή με το χέρι όταν πάταγες φρένο) και όλα ωραία...
Γενάρης του 2006. Tότε ήταν που χιόνισε στην Ανατολική Αττική και για δύο μέρες δήλωσα αδυναμία μετακίνησης προς την εργασία μου οπότε μην έχοντας τι να κάνω στο σπίτι,έβαλα μέσα στο δωμάτιο το ερείπιο πια NC24 και του ξήλωσα το πίσω σύστημα με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην συνέχεια έβαλα μέσα το δικό μου, ξήλωσα το δίμπρατσο και έβαλα το μονόμπρατσο στην θέση του.
Έτσι η μοτοσυκλέτα έγινε μονόμπρατση, πράγμα που εκτός από αισθητική βελτίωση, χρειαζόταν γιατί ο σωλήνας της εξάτμισης έβρησκε στο δίμπρατσο ψαλίδι (φυσικό αφού ήταν φτιαγμένο για την χωροταξία του μονόμπρατσου). Μετέφερα και το καλό λάστιχο που είχα βάλει πρόσφατα στον μονόμπρατσο τροχό και το αποτέλεσμα στις φωτό.
Μια και αλλάχτηκε το πίσω σύστημα, κατά το δέσιμο, δεν μπήκε το μαμά αμορτισέρ, όχι γιατί ήταν κακό αλλά γιατί είχα χρόνια στην αποθήκη μου ένα ωραιότατο πολυρυθμιζόμενο ΚΟΝΙ , το οποίο κανονικά έβγαινε για CBR600F3 και το οποίο ταίριαξε μια χαρά , και το οποίο ΚΟΝΙ ήταν 1 πόντο μακρύτερο με αποτέλεσμα το πίσω μέρος να σηκωθεί περίπου 4 πόντους, πράγμα που εκτός από ομορφιά έφερε και πιο ''γρήγορη γεωμετρία''
Με αυτήν την μετατροπή , και άλλες πολύ μικρότερες, το VFR θα έφτανε μέχρι το καλοκαίρι του 2006, οπότε ήρθε η ώρα για την επόμενη αλλαγή.
Το μπροστινό σύστημα των NC21/NC24 ήταν ένα συμβατικό 37άρι πηρούνι με υποβοήθηση αέρα και χωρίς καμία ρύθμιση, τα φρένα διπίστονες και γλύστρες με ένα υποτυπώδες σύστημα αντιβύθισης και ο μπροστινός τροχός 16άρης για λάστιχο 100/90-16.
Όλα αυτά μπορεί να ήταν κάτι καλό το 86-87 αλλά το 2006 ήταν απλά ξεπερασμένα και χαντάκωναν το εξαιρετικό μοτέρ και πλαίσο του VFR.
Έτσι άρχισα να ψάχνω για κάτι καλύτερο και τελικά κατέληξα να αγοράσω αντί εξευτελιστικού ποσού (180 ευρώ) ένα ολόκληρο χαλασμένο Kawasaki ZXR400L από το οποίο ξήλωσα ΟΛΟ το μπροστινό και το πέρασα στο δικό μου.
Για να γίνει αυτό χρειάστηκε να βγεί η κολώνα (άξονας) από τον σταυρό του μπροστινού του VFR, και να τορναριστεί-εμφυτευτεί στην κάτω πλάκα του συστήματος του ZXR. Ο μηχανουργός που το έκανε αυτό , πρέπει να ήταν πολύ φίλος με τον ταπετσέρη που αναφέρθη νωρίτερα , γιατί έφτασε το τέλος Αυγούστου και ανάλογες απειλές εκ μέρους μου για να μου παραδώσει επιτέλους τον σταυρό έτοιμο.
Μπήκε ο σταυρός, νέα ρουλεμάν λαιμού, μπήκε το μπροστινό, φυσικά έγιναν και οι πατέντες να ταιριάξουν, φώτα, όργανα, κλειδαριά κ.ο.κ. στο σύστημα του ZXR και έτσι έφτασε επιτέλους το VFR να διαθέτει ένα αξιοπρεπές μπροστινό που να μην προδίδει την υπόλοιπη κατασκευή...
Λίγο αργότερα μπήκε και φτεράκι και όλα καλάαααααα. Η φωτό στο Πόρτο Ράφτη Νοέμβριο 2006, 1 χρόνο μετά την έναρξη της επιχείρησης.
Στην διάρκεια όλων αυτών , είχαμε και κάποιες ψιλοαναμενόμενες βλάβες...
Έτσι η γεννήτρια έκαψε μια από τις τρείς φάσεις της, πράγμα που επδιορθώθηκε πολύ εύκολα τελικά, η σταθεροποίηση ΤΕΛΙΚΑ παρέδωσε πνεύμα και μπήκε μια καινούρια από Africa (όχι δεν εννοώ το μέρος προέλευσης, το μηχανάκι εννοώ... ) , η κλειδαριά χάλασε και φτιάχτηκε σε φίλο κλειδαρά, το φίλτρο αέρα τρύπησε (!) και αντικαταστάθηκε από ελεύθερο, ο δεξύς δίσκος ήταν στραβός και αλλάχτηκε, και άλλα τέτοια πολλά και διάφορα...
Επίσης κάπου στην όλη ιστορία, καταργήθηκε με σωστό τρόπο, το ψυγείο λαδιού , το οποίο στο ντυμένο με fairing υπομοντέλο ''R'' στηριζόταν μπροστά και κάτω από το φανάρι, αλλά στο γυμνό υπομοντέλο ''K'' όπως το δικό μου δεν μπορούσε να στηριχτεί κάπου με όμορφο τρόπο το ίδιο και οι σωληνώσεις του.
Καταργήθηκε επίσης το κεντρικό stand όχι γιατί το ήθελα, αλλά γιατί είχε διαβρωθεί τόσο πολύ το μέταλό του εσωτερικά που κάποια στιγμή έσπασε, με την βοήθεια των υπέροχων λακουβών των υπέροχων δρόμων μας...
Παράλληλα μπήκαν και καθρέπτες, αφού για μοτοσυκλέτα καθημερινής μετακίνησης χρειάζονταν!
Φτάσαμε Φεβρουάριο του 2007. Καιρός για εντυπωσιακές αλλαγές.
Τα πλαστικά και το ντεπόζιτο πήγαν για επισκευή και βάψιμο και όταν γύρισαν και μπήκαν απάνω, αλλάχτηκε και η αλυσίδα με μια καινούρια αφού η παλιά ήταν για εξαρχής αλλαγή, το αποτέλεσμα ήταν αυτό:
Καλοκαίρι 2008 , αποφασίστηκε ότι ένα ψυγείο λαδιού μόνο καλό θα κάνει. Με συνοπτικές διαδικασίες, καθαρίστηκε ένα παλιό ψυγείο λαδιού από ZXR400, ισιώθηκαν οι ψύκτρες του (πίίίίίκρααααα), μετρήθηκε η θέση του, φτιάχτηκαν βάσεις, μπήκαν σωληνώσεις, φινιρίστηκε και ...voila.
Παράλληλα τα παλιομοδίτικα-φθαρμένα όργανα χαρίστηκαν σε φίλο, ομοίως και το στρογγυλοφάναρο. Την θέση τους πήραν δίδυμα στρόγγυλα φανάρια που δεν στρίβουν μαζί με το τιμόνι, από VFR400nc30, μαζί με κουτάκι ενδεικτικών λυχνιών από τα όργανα του τρακαρισμένου NC24. Όλα αυτά προσωρινά, μέχρι να σκεφτώ κάτι καλύτερο.
Τώρα πια για αισθητικούς λόγους χρειάζεται ένα όμορφο (και πιο ήσυχο) τελικό, και μια περιποίηση/βάψιμο στις ζάντες, και σκέφτομαι να το πάψω από τελείως γυμνό και να το κάνω ημίγυμνο σε στυλ VTR1000F, για να αποκτήσει και τουριστικές ικανότητες. Τα φρένα του ZXR χρήζουν έντονα βελτίωσης στην αίσθηση, μάλλον κάποια στιγμή θα μπουν δαγκάνες-τρόμπα από RVF και θα ξανακοιτάξω ιξώδες και στάθμη λαδιού στην μπροστινή ανάρτηση. Και θα δούμε τι θα γίνει οριστικά με όργανα και μούρη της μοτοσυκλέτας. Σκέψεις υπάρχουν και για να μπει μονόδρομος συμπλέκτης από VFR400NC30 αν και υπάρχουν κάποιες δυσκολίες ακόμα για αυτό. Τέλος την μοτοσυκλέτα αδικεί οπτικά και οδηγικά το 130ρι πίσω λάστιχο στην στενή ζάντα των 18 ιντσών, και κάτι πρέπει να σκεφτώ, για να μπει πίσω ζάντα 17 ιντσών και για λάστιχο 150ρι.
Η μοτοσυκλέτα εκτός από την συναισθηματική της για εμένα αξία, υπηρετεί απροβλημάτιστα και πάντα χαρούμενα, την καθημερινή μου μετακίνηση παρά την από το 1986 ηλικία της (και 1987 το μοτέρ της), έχει δείξει 193 πραγματικά χιλιόμετρα ανά ώρα στο ψηφιακό κοντέρ της και το μόνο που χρειάζεται είναι μια μηνιαία παρακολούθηση στα λαδάκια της, γιατί που και που και ειδικά το καλοκαίρι τσιμπάει λιγάκι.
Από χαρακτήρα είναι πανεύκολο στην καθημερινή μετακίνηση και υπέρ-ευχάριστο αν εξαιρέσουμε τον θόρυβο που τελευταία κάνει το τελικό. Τα ανοικτά clipons κάνουν υπόθεση δευτερολέπτων να το συνηθίσεις. Στις ψηλές στροφές μπορεί να μην συγκρίνεται με nc30 ή RVF αλλά στις μεσσαίες και σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις, ακούει εκεί ακριβώς που το θέλεις!!! Μόλις η διάθεση ανέβει, πράγμα που πρέπει να είσαι ο πιο βαρετός-άνευρος άνθρωπος του κόσμου για να ΜΗΝ γίνει αμέσως μόλις ακουστεί το γουργούρισμα του κινητήρα στις γκαζιές , το μικρό μεταμορφώνεται σε Hooligan και με σύμμαχο τις κοντές σχέσεις, σκορπάει τρόμο στους άλλους και χαμόγελο στον αναβάτη του.
Κουράζει στην Εθνική οδό λόγω έλλειψης προστασίας από τον αέρα, παρόλαυτα το καλοκαίρι του 2007 εν μέσω καύσωνα πήγε Αττική>Θεσσαλονίκη>Αλεξπολη>Θεσσαλονίκη>Καστοριά>Γιάννενα>Ρϊο>Αττική γράφοντας πάνω από 2700 χιλιόμετρα σε 4 μέρες και δεν έκανε το παραμικρό ''κιχ''.
Το ένα δεδομένο για το οποίο μπορούμε να είμαστε σίγουροι για το μέλλον, είναι ότι αυτό θα είναι εξωπραγματικά φανταστικό!
Πρόκειται για το Honda VFR400K-NC21 του 1986, το οποίο ''Κ'' ήταν η τελείως γυμνή και με ψηλά clipons έκδοση του φερινγκάτου VFR400R-NC21 της ίδιας χρονιάς. To υπομοντέλο ''Κ'' έβγαινε από την Honda, για τις σχολές οδηγών στην Ιαπωνία, άλλωστε το γράμμα Κ, προέρχεται από την ιαπωνική λέξη Kyoushujo που σημαίνει ''σχολείο''.
Την άνοιξη του 99, σε μια βόλτα με πολλά νεύρα Ιωάννινα>Ηγουμενίτσα>Πάργα>Πρέβεζα>Ιωάννινα κατάφερα βλακωδώς να σπάσω το καημένο το μοτεράκι του και από τότε το VFR έμεινε να προστατεύει το πάτωμα να μην πιάσει σκόνη... Αποδείχθηκε ότι το κακό έγινε από λανθασμένα ρυθμισμένο διάκενο βαλβίδων καταρχήν και κυρίως δική μου βλακεία στην συνέχεια. Το καημένο έσπασε κάποια βαλβίδα, η οποία έπαιζε μέσα στον θάλαμο καύσης και τρύπησε το πιστόνι κάτω της, και αντί να σταματήσω κάθε λειτουργία του, συνέχιζα να το κυκλοφορώ κανονικά, με τρεις κυλίνδρους για δύο περίπου βδομάδες...μέχρι που διαλύθηκε τελείως, όταν κάποια στιγμή η σπασμένη βαλβίδα, φράκαρε τα πάντα, σπάζοντας κάθε τι κινούμενο...
Τα χρόνια πέρασαν και φτάνοντας στον Νοέμβρη του 2005, μαθαίνω για κάποιον που πουλούσε ένα τρακαρισμένο VFR400 Nc24 που είχε όμως καλό μοτέρ και πολλά άλλα πράγματα που επίσης χρειαζόμουν. Το έδινε ΟΛΟ ΜΑΖΙ 150 ευρώ και φυσικά δεν κρατήθηκα...
Το δικό μου VFR είναι το άσπρο μπλέ στο βάθος της πρώτης φωτό ενώ το κόκκινο άσπρο είναι το τρακαρισμένο. Το σχέδιο ήταν αρχικά να πάρω ότι χρειάζομαι από το τρακαρισμένο NC24, να το περάσω και να κάνω αρχικά λειτουργικό το δικό μου NC21.
Eκείνη την εποχή, εργαζόμουν από τις 11:00 μέχρι τις 19:00 οπότε όλα έπρεπε να γίνουν μετά. Συχνά έφτασα να δουλεύω με φώτα στην αυλή του σπιτιού μου, μέχρι τις 02:00 το βράδυ.
Όσο φαίνεται απλό το λύσε , βγάλε αυτά τα πράγματα από το ένα και βάλτα στο άλλο, άλλο τόσο δεν ήταν. Αυτό γιατί αμφότερες οι δύο μοτοσυκλέτες είχαν παραμείνει ακίνητες πολύ καιρό, είχαν κανιβαλιστεί/ελαφρωθεί από πράγματα κρίσιμης σημασίας, βίδες δεν έλυναν με τίποτα, ηλεκτρικά είχαν σκορπίσει, οπότε έπρεπε ακόμη και για τα πιο απλά πράγματα, π.χ. κόρνα, φλασέρ να φτιαχτούν από την αρχή...
Εννοείται ότι πράγματα όπως διακόπτες, σταθεροποιητές, μπαταρίες, ντίζες κάθε είδους, ρελέ κάθε είδους, σταθεροποιήσεις, γεννήτριες, κλειδαριές ήταν στην καλύτερη περίπτωση από απλώς κολλημένα από την μπίχλα, μέχρι τελείως για πέταμα...
Άρχισα λοιπόν το λύσιμο στα εξ ών συνετέθη, κατέβασμα μοτέρ, και ανέβασμα των ''καλών'' πραγμάτων στο δικό μου. Μια πρώτη ένδειξη πρακτικής αλλά και ψυχολογικής σημασίας, ότι όλα πάνε καλά ήταν όταν έφτασα να δω τους αυλούς εισαγωγής του καλού μοτέρ και το πόσο καθαροί ήταν.
Όταν ανέβηκε το καλό μοτέρ στο δικό μου, μπήκαν τα carbs και τα γύρω-γύρω παρελκόμενα η μοτοσυκλέτα από σωρός σκουπιδιών όπως έδειχνε, άρχισε σιγά σιγά να παίρνει μορφή. Στις παρακάτω φωτογραφίες, το χρονικό της...μάχης.
Αφού σύνδεσα τα απαραίτητα για να πάρει για πρώτη φορά μπρός το μοτέρ, με μια μπαταρία δανεική, με ένα μπουκάλι για βενζίνη, με τους πολλαπλασιαστές και τα ηλεκτρικά σε μια κατάσταση να κρέμονται από τα καλώδιά τους, μόνο με το χταπόδι της εξάτμισης, χωρίς το τελικό δλδ, έβαλα μπροστά το μοτέρ.
Ήταν μια στιγμή καθοριστική στην πορεία της επιχείρησης, από εκεί και πέρα διαλύθηκε ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ αμφιβολία για την ολοκλήρωσή της.
Ο V-four με τον κωδικό NC13E και τον στροφαλοφόρο με τα κομβία στο παλιό σχέδιο των V4 της Honda ανά 180 μοίρες, έκανε μερικές περιστροφές σαν τελείως νεκρός στην αρχή, κινούμενος από την μίζα και μόνο, και σιγά σιγά καθώς η βενζίνη γέμιζε τα μπώλ των carb , ένας ένας οι κύλινδροι άρχισαν να κάνουν αρχικά σκασίματα και στην συνέχεια να σπρώχνουν , όλο και πιο σταθερά, όλο και με πιό υγειή τρόπο.
Στο τέλος κράτησε και ρελαντί, ψηλό μεν, αλλά κράτησε, ενώ όταν άρχισα να παίζω και με το γκάζι ήταν που τα έχασα τελείως: Τα παράτησα ΟΛΑ και άρχισα να τρέχω γύρω-γύρω ουρλιάζοντας , δεν θυμάμαι κι εγώ πόσες φορές έφερα το σπίτι γύρω γύρω, πάνω-κάτω, πόσες φορές ανέβηκα ταράτσα και κατέβηκα σχεδόν κουτρουβαλώντας, αλλά ότι και να έκανα ο v-four χωρίς τελικό με ξεπερνούσε σε θόρυβο , οπότε κανείς στην γειτονία δεν πρέπει να πήρε χαμπάρι τι έκανα...
Όταν επιτέλους συνήλθα ήρθε η ώρα να συνεχίσω το έργον....
Προσπαθώντας να βάλω την εξάτμιση ανακάλυψα μια διαφορά μεταξύ των NC21 και NC24 που αγνοούσα και φυσικά δεν υπολόγιζα. To NC21 από το NC24 διέφεραν ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ, στο ότι το πρώτο ήταν με συμβατικό δίμπρατσο ψαλίδι και την εξάτμιση να βγαίνει στο πλάι, κρεμόμενη από το μαρσπιέ συνεπιβάτη, ενώ στο NC24 το ψαλίδι ήταν μονόμπρατσο (το πρώτο μοντέλο παραγωγής με μονόμπρατσο στην ιστορία) και η εξάτμιση ήταν και πάλι στο πλάι αλλά ΠΙΟ ΨΗΛΑ, ενώ κρεμόταν από ένα εξτρά λαμάκι στο υποπλαίσιο.
Έτσι ενώ αρχικά νόμιζα ότι τα υποπλαίσια ήταν ίδια, τελικά αυτό το εξτρά λαμάκι του υποπλαισίου με ανάγκασε να μεταφέρω και το υποπλαίσιο του τρακαρισμένου στο δικό μου.
Η κατάσταση της σέλας στο δικό μου ήταν αυτή, ευτυχώς ο ταπετσέρης γνωστός...
Φτάνοντας τα τέλη Νοέμβρη 2005 η μοτοσυκλέτα έχει αρχίσει να αποκτά στα σοβαρά μορφή με την βασική της δομή να είναι πια ΚΑΛΗ. Εδώ αρχίζει το βάσανο του ''βρες τι θα κάνεις με τα λειψά υποσυστήματα'' τα οποία όπως προείπα ήταν σε άθλια κατάσταση.
Έτσι για να φτιαχτούν ΣΩΣΤΑ και όχι προσωρινά όλα αυτά τα ''πραγματάκια'' δαπανήθηκε πολύς περισσότερος χρόνος από ότι η ανταλλαγή κινητήρων-υποπλαισίων. Π.χ. όλες οι φύσες μέσα στο φανάρι είχαν αποσυνθεθεί, είχαν κοπεί, είχαν σκουριασμένα ποδαράκια...
Από το NC24 μετακόμισαν επίσης τα ''καλά'' ψηλά μαρσπιέ του, αφού το NC21 είχε τα χαμηλά του γυμνού υπομοντέλου ''Κ'', αλλά και δεκάδες άλλα πραγματάκια σαν και αυτά...
Και φυσικά μπήκε και το τελικό από το NC24, αφού του δικού μου έτσι και αλλοιώς δεν ... υπήρχε.
Αρχές Δεκέμβρη 2005 εδέησε ο ταπετσέρης να παραδώσει την σέλα με νέο δέρμα. Έκανε 20 μέρες να την παραδώσει και εδέησε να μου την δώσει όταν του είπα '''ή μου φτιάχνεις την σέλλα ή δεν φεύγω από το μαγαζί'' , ενώ έκανε όχι παραπάνω από 60 δευτερόλεπτα να καρφώσει το καινούριο κομμάτι δέρμα στην θέση του παλιού, να κόψει το περίσευμα και να μου το δώσει....
Μπαίνοντας και η σέλλα, η μοτοσυκλέτα αν και άσχημη ακόμα, έχει γίνει ΠΛΗΡΩΣ λειτουργική, και την χρησιμοποιώ για να πηγαινοέρχομαι στην τότε εργασία μου. Μπήκαν και λαστιχάκια, φτιάχτηκαν και τσιμουχάκια και ότι χρειαζόταν το πηρούνι, μπήκαν τακάκια, σωληνάκια υψηλής (αναγκαστικά γιατι τα μαμά είχαν λιώσει τελείως και έννοιωθες την διαστολή με το χέρι όταν πάταγες φρένο) και όλα ωραία...
Γενάρης του 2006. Tότε ήταν που χιόνισε στην Ανατολική Αττική και για δύο μέρες δήλωσα αδυναμία μετακίνησης προς την εργασία μου οπότε μην έχοντας τι να κάνω στο σπίτι,έβαλα μέσα στο δωμάτιο το ερείπιο πια NC24 και του ξήλωσα το πίσω σύστημα με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην συνέχεια έβαλα μέσα το δικό μου, ξήλωσα το δίμπρατσο και έβαλα το μονόμπρατσο στην θέση του.
Έτσι η μοτοσυκλέτα έγινε μονόμπρατση, πράγμα που εκτός από αισθητική βελτίωση, χρειαζόταν γιατί ο σωλήνας της εξάτμισης έβρησκε στο δίμπρατσο ψαλίδι (φυσικό αφού ήταν φτιαγμένο για την χωροταξία του μονόμπρατσου). Μετέφερα και το καλό λάστιχο που είχα βάλει πρόσφατα στον μονόμπρατσο τροχό και το αποτέλεσμα στις φωτό.
Μια και αλλάχτηκε το πίσω σύστημα, κατά το δέσιμο, δεν μπήκε το μαμά αμορτισέρ, όχι γιατί ήταν κακό αλλά γιατί είχα χρόνια στην αποθήκη μου ένα ωραιότατο πολυρυθμιζόμενο ΚΟΝΙ , το οποίο κανονικά έβγαινε για CBR600F3 και το οποίο ταίριαξε μια χαρά , και το οποίο ΚΟΝΙ ήταν 1 πόντο μακρύτερο με αποτέλεσμα το πίσω μέρος να σηκωθεί περίπου 4 πόντους, πράγμα που εκτός από ομορφιά έφερε και πιο ''γρήγορη γεωμετρία''
Με αυτήν την μετατροπή , και άλλες πολύ μικρότερες, το VFR θα έφτανε μέχρι το καλοκαίρι του 2006, οπότε ήρθε η ώρα για την επόμενη αλλαγή.
Το μπροστινό σύστημα των NC21/NC24 ήταν ένα συμβατικό 37άρι πηρούνι με υποβοήθηση αέρα και χωρίς καμία ρύθμιση, τα φρένα διπίστονες και γλύστρες με ένα υποτυπώδες σύστημα αντιβύθισης και ο μπροστινός τροχός 16άρης για λάστιχο 100/90-16.
Όλα αυτά μπορεί να ήταν κάτι καλό το 86-87 αλλά το 2006 ήταν απλά ξεπερασμένα και χαντάκωναν το εξαιρετικό μοτέρ και πλαίσο του VFR.
Έτσι άρχισα να ψάχνω για κάτι καλύτερο και τελικά κατέληξα να αγοράσω αντί εξευτελιστικού ποσού (180 ευρώ) ένα ολόκληρο χαλασμένο Kawasaki ZXR400L από το οποίο ξήλωσα ΟΛΟ το μπροστινό και το πέρασα στο δικό μου.
Για να γίνει αυτό χρειάστηκε να βγεί η κολώνα (άξονας) από τον σταυρό του μπροστινού του VFR, και να τορναριστεί-εμφυτευτεί στην κάτω πλάκα του συστήματος του ZXR. Ο μηχανουργός που το έκανε αυτό , πρέπει να ήταν πολύ φίλος με τον ταπετσέρη που αναφέρθη νωρίτερα , γιατί έφτασε το τέλος Αυγούστου και ανάλογες απειλές εκ μέρους μου για να μου παραδώσει επιτέλους τον σταυρό έτοιμο.
Μπήκε ο σταυρός, νέα ρουλεμάν λαιμού, μπήκε το μπροστινό, φυσικά έγιναν και οι πατέντες να ταιριάξουν, φώτα, όργανα, κλειδαριά κ.ο.κ. στο σύστημα του ZXR και έτσι έφτασε επιτέλους το VFR να διαθέτει ένα αξιοπρεπές μπροστινό που να μην προδίδει την υπόλοιπη κατασκευή...
Λίγο αργότερα μπήκε και φτεράκι και όλα καλάαααααα. Η φωτό στο Πόρτο Ράφτη Νοέμβριο 2006, 1 χρόνο μετά την έναρξη της επιχείρησης.
Στην διάρκεια όλων αυτών , είχαμε και κάποιες ψιλοαναμενόμενες βλάβες...
Έτσι η γεννήτρια έκαψε μια από τις τρείς φάσεις της, πράγμα που επδιορθώθηκε πολύ εύκολα τελικά, η σταθεροποίηση ΤΕΛΙΚΑ παρέδωσε πνεύμα και μπήκε μια καινούρια από Africa (όχι δεν εννοώ το μέρος προέλευσης, το μηχανάκι εννοώ... ) , η κλειδαριά χάλασε και φτιάχτηκε σε φίλο κλειδαρά, το φίλτρο αέρα τρύπησε (!) και αντικαταστάθηκε από ελεύθερο, ο δεξύς δίσκος ήταν στραβός και αλλάχτηκε, και άλλα τέτοια πολλά και διάφορα...
Επίσης κάπου στην όλη ιστορία, καταργήθηκε με σωστό τρόπο, το ψυγείο λαδιού , το οποίο στο ντυμένο με fairing υπομοντέλο ''R'' στηριζόταν μπροστά και κάτω από το φανάρι, αλλά στο γυμνό υπομοντέλο ''K'' όπως το δικό μου δεν μπορούσε να στηριχτεί κάπου με όμορφο τρόπο το ίδιο και οι σωληνώσεις του.
Καταργήθηκε επίσης το κεντρικό stand όχι γιατί το ήθελα, αλλά γιατί είχε διαβρωθεί τόσο πολύ το μέταλό του εσωτερικά που κάποια στιγμή έσπασε, με την βοήθεια των υπέροχων λακουβών των υπέροχων δρόμων μας...
Παράλληλα μπήκαν και καθρέπτες, αφού για μοτοσυκλέτα καθημερινής μετακίνησης χρειάζονταν!
Φτάσαμε Φεβρουάριο του 2007. Καιρός για εντυπωσιακές αλλαγές.
Τα πλαστικά και το ντεπόζιτο πήγαν για επισκευή και βάψιμο και όταν γύρισαν και μπήκαν απάνω, αλλάχτηκε και η αλυσίδα με μια καινούρια αφού η παλιά ήταν για εξαρχής αλλαγή, το αποτέλεσμα ήταν αυτό:
Καλοκαίρι 2008 , αποφασίστηκε ότι ένα ψυγείο λαδιού μόνο καλό θα κάνει. Με συνοπτικές διαδικασίες, καθαρίστηκε ένα παλιό ψυγείο λαδιού από ZXR400, ισιώθηκαν οι ψύκτρες του (πίίίίίκρααααα), μετρήθηκε η θέση του, φτιάχτηκαν βάσεις, μπήκαν σωληνώσεις, φινιρίστηκε και ...voila.
Παράλληλα τα παλιομοδίτικα-φθαρμένα όργανα χαρίστηκαν σε φίλο, ομοίως και το στρογγυλοφάναρο. Την θέση τους πήραν δίδυμα στρόγγυλα φανάρια που δεν στρίβουν μαζί με το τιμόνι, από VFR400nc30, μαζί με κουτάκι ενδεικτικών λυχνιών από τα όργανα του τρακαρισμένου NC24. Όλα αυτά προσωρινά, μέχρι να σκεφτώ κάτι καλύτερο.
Τώρα πια για αισθητικούς λόγους χρειάζεται ένα όμορφο (και πιο ήσυχο) τελικό, και μια περιποίηση/βάψιμο στις ζάντες, και σκέφτομαι να το πάψω από τελείως γυμνό και να το κάνω ημίγυμνο σε στυλ VTR1000F, για να αποκτήσει και τουριστικές ικανότητες. Τα φρένα του ZXR χρήζουν έντονα βελτίωσης στην αίσθηση, μάλλον κάποια στιγμή θα μπουν δαγκάνες-τρόμπα από RVF και θα ξανακοιτάξω ιξώδες και στάθμη λαδιού στην μπροστινή ανάρτηση. Και θα δούμε τι θα γίνει οριστικά με όργανα και μούρη της μοτοσυκλέτας. Σκέψεις υπάρχουν και για να μπει μονόδρομος συμπλέκτης από VFR400NC30 αν και υπάρχουν κάποιες δυσκολίες ακόμα για αυτό. Τέλος την μοτοσυκλέτα αδικεί οπτικά και οδηγικά το 130ρι πίσω λάστιχο στην στενή ζάντα των 18 ιντσών, και κάτι πρέπει να σκεφτώ, για να μπει πίσω ζάντα 17 ιντσών και για λάστιχο 150ρι.
Η μοτοσυκλέτα εκτός από την συναισθηματική της για εμένα αξία, υπηρετεί απροβλημάτιστα και πάντα χαρούμενα, την καθημερινή μου μετακίνηση παρά την από το 1986 ηλικία της (και 1987 το μοτέρ της), έχει δείξει 193 πραγματικά χιλιόμετρα ανά ώρα στο ψηφιακό κοντέρ της και το μόνο που χρειάζεται είναι μια μηνιαία παρακολούθηση στα λαδάκια της, γιατί που και που και ειδικά το καλοκαίρι τσιμπάει λιγάκι.
Από χαρακτήρα είναι πανεύκολο στην καθημερινή μετακίνηση και υπέρ-ευχάριστο αν εξαιρέσουμε τον θόρυβο που τελευταία κάνει το τελικό. Τα ανοικτά clipons κάνουν υπόθεση δευτερολέπτων να το συνηθίσεις. Στις ψηλές στροφές μπορεί να μην συγκρίνεται με nc30 ή RVF αλλά στις μεσσαίες και σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις, ακούει εκεί ακριβώς που το θέλεις!!! Μόλις η διάθεση ανέβει, πράγμα που πρέπει να είσαι ο πιο βαρετός-άνευρος άνθρωπος του κόσμου για να ΜΗΝ γίνει αμέσως μόλις ακουστεί το γουργούρισμα του κινητήρα στις γκαζιές , το μικρό μεταμορφώνεται σε Hooligan και με σύμμαχο τις κοντές σχέσεις, σκορπάει τρόμο στους άλλους και χαμόγελο στον αναβάτη του.
Κουράζει στην Εθνική οδό λόγω έλλειψης προστασίας από τον αέρα, παρόλαυτα το καλοκαίρι του 2007 εν μέσω καύσωνα πήγε Αττική>Θεσσαλονίκη>Αλεξπολη>Θεσσαλονίκη>Καστοριά>Γιάννενα>Ρϊο>Αττική γράφοντας πάνω από 2700 χιλιόμετρα σε 4 μέρες και δεν έκανε το παραμικρό ''κιχ''.
Το ένα δεδομένο για το οποίο μπορούμε να είμαστε σίγουροι για το μέλλον, είναι ότι αυτό θα είναι εξωπραγματικά φανταστικό!
1748 μίλια >>> http://forcev4.blogspot.gr/2017/08/1748-miles.html
