Αν γνωρίζεις αρκετά καλά το πώς δουλεύει ο τετράχρονος κινητήρας φίλε Κωνσταντίνε , τότε μπορείς να καταλάβεις και αυτά .
Οι κινητήρες της triumph χρησιμοποιούν τον ίδιο τρόπο για τροφοδοσία όπως όλοι οι άλλοι σύγχρονοι κινητήρες μοτοσυκλετών , απλά το ότι έχουν τρις αντί για τέσσερεις κυλίνδρους τους δίνει το πλεονέκτημα να έχουν στα πλαίσια του ανταγωνισμού περισσότερη ροπή και λιγότερη ιπποδύναμη από τα αντίστοιχα τετρακύλινδρα του ανταγωνισμού .
Ένα τρικύλινδρος δηλαδή κινητήρας στα ιδία κυβικά με ένα τετρακύλινδρο έχει αναλογικά ποιο υποτετράγωνο χαρακτηρα σε σχέση με την διάμετρο του πιστονιού έχει μεγαλύτερη διαδρομή άρα όμως και μεγαλύτερη γραμμική ταχύτητα από ένα με μικρότερη διαδρομή υπερτετράγωνο , η γραμμική ταχύτητα του πιστονιού του όποιου είναι μικρότερη .
http://www.mie.uth.gr/ekp_yliko/Mechani ... dlagen.pdf Επειδή έχει το λοιπόν μεγαλύτερη διαδρομή έχει το πλεονέκτημα της καλύτερης ροπής και της οικονομικότερης λειτουργιάς λόγω του ότι δεν ανοίγει σε μεγάλη διάμετρο το κύμα καύσεως όπως στον φαρδύτερο τετρακύλινδρο , έχοντας και λιγότερες τριβές από αυτόν .
Η μεγαλύτερη όμως διαδρομή του ψαλιδίζει το πλεονέκτημα της πολυστροφίας σε σχέση με τον τετρακύλινδρο και χάνει παρόλο που έχει καλύτερη ροπή στην μεγίστη ιπποδύναμη που είναι το αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού , ροπής και στρόφων .
Ανοίγω μια παρένθεση επειδή αναγκαστικά οι νομοί που διέπουν την λειτουργία ενός κινητήρα είναι άπειροι , χημικοί , αεροδυναμικής αεριών , ρευστών και πολλοί άλλοι που η πλήρης εξήγηση θα ήθελε τόμους επί τόμων σε πολλά σημεία δεν κάθομαι στης λεπτομέρειες .
Συνεχίζω , επειδή το λοιπόν η ροπή είναι βασικό στοιχειό της προσωπικότητας ενός κινητήρα ο τρικύλινδρος εκεί έχει ένα προβάδισμα , βέβαια εκτός της διαδρομής η ροπή εξαρτάτε από το ποσό συμβιβασμένοι με την πραγματικότητα είναι σε διάμετρο οι αυλοί εισαγωγής , τι μήκος έχουν , δεν θα μπω σε αριθμό βαλβίδων όλοι σχεδόν οι σημερινοί κινητήρες είναι τετραβάλβιδοι , άλλες οι απαιτήσεις διαμέτρου σε χαμηλές στροφές των αυλών και άλλες σε λίγες όπως και το μήκος , δεν θα κάτσω να σου αναλύσω αυτά θα μπλέξουμε , αλλα στον τρικύλινδρο που δεν χρειάζεται να φτάσει σε τόσο ψηλά επίπεδα στρόφων , την ανάγκη φιλότιμο κάνοντας βέβαια γιατί δεν μπορεί από γραμμική ταχύτητα πιστονιού δηλαδή , όλα του έρχονται ποιο ιδανικά να έχει καλύτερα χαρακτηριστικά ροπής από τον ποιο πολύστροφο τετρακύλινδρο .
Ο τρικύλινδρος το λοιπόν είναι ο προτιμότερος στα κυβικά μιας μοτοσυκλέτας κινητήρας και τώρα πια και στα αυτοκίνητα πόλης για ομαλή λειτουργία .
Έχει το πλεονέκτημα ότι δεν θέλει τόσο βαρύ βολάν όσο ο δικύλινδρος άρα είναι ποιο εύστροφος από αυτόν έχοντας όμως και ροπή .
Τώρα τι είναι ροπή και τι ιπποδύναμη , το ξεσκισμένο στα ελληνικά και όχι μόνο φόρουμ προσφιλές θέμα ειδικών .
http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A1%CE%BF%CF%80%CE%AE Η ροπή το λοιπόν είναι αυτό ακριβώς που λέει , ένα μετρήσιμο φυσικό μέγεθος , μια δύναμη .
http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%99%CF% ... F%8D%CF%82 η ισχύς είναι ακριβώς αυτό που λέει , παραγόμενο έργο σε μονάδα χρόνου .
Για να υπολογίσεις το λοιπόν την ισχύ πρέπει να ξέρεις την δύναμη , πόσο είναι βασικά , την μονάδα του χρόνου που παράγεται , στην περίπτωση μας της περιστροφές πολλαπλασιασμένες με την δύναμη αυτή την ροπή δηλαδή .
Ισχύ φυσικά έχουμε από το ρελαντί κιόλας , σε κάθε αριθμό στρόφων στα διαγράμματα υπάρχει μεγίστη ροπή στης συγκεκριμένες στροφές και η παραγόμενη ισχύς στης συγκεκριμένες στροφές .
Όταν πια η παραγόμενη ροπή αρχίσει και μειώνεται αντί να αυξάνεται στης πολλές στροφές , μετράμε την τελευταία μεγίστη ροπή την πολλαπλασιάζουμε με της στροφές που εμφανίζεται και έχουμε την μεγίστη για τον κινητήρα ιπποδύναμη .
Μην μπλέκουμε τα μπούτια μας άλλο πράγμα η ροπή του κινητήρα και άλλο η μεγίστη ισχύς υποπολλαπλάσιο φυσικά της ροπής και των στρόφων .
Το ένα είναι δύναμη και το άλλο έργο .
Σε διαγράμματα βέβαια με καμπύλες ιπποδύναμης και ροπής , βλέπουμε πολλές φορές την καμπύλη της ροπής ενώ έχει ανέβει να πέφτει ενώ αυξάνουν οι στροφές αυτό που οι δημοσιογράφοι ονομάζουν τρύπα ροπής και προέρχεται από πολλά και διάφορα , βασικά από τους παράλογους νόμους για τα χαμηλά καυσαέρια σε πολλούς συγχρόνους κινητήρες .
Βέβαια μαζί με την ροπή πέφτει και η ιπποδύναμη που παράγεται σε αυτές της στροφές συγκριτικά στης συγκεκριμένες στροφές πάντα .
Στον κινητήρα από τότε που κατασκευάστηκε ο πρώτος μέχρι σήμερα τα πάντα είναι προϊόν συμβιβασμού , τονισμού ορισμένων χαρακτηριστικών σε σχέση με άλλων που χάνονται .
Εκεί να δεις διαγράμματα ροπής ιπποδύναμης από διαφόρους τύπους μοτοσυκλέτας , να καταλάβεις τι σημαίνουν αυτά τα μεγέθη σαν αξίες στην πράξη .
Δεν γίνεται να πληρώνεται ένας κύλινδρος ιδανικά στης 1000 στροφές με μίγμα και συγχρόνως στης 10.000 με τους ίδιους αυλούς .
Ο σχεδιαστής διαλέγει , αυλούς , μήκος , ανάφλεξη προπορεία δηλαδή , λόγο μίγματος καύσιμου , ώστε να ενίσχυση τα χαρακτηριστικά που θέλει σε ένα κινητήρα που κατασκευάζει σχεδιάζει .
Μπαίνουν και στο παιχνίδι και τα καυσαέρια φυσικά .
Όποτε φυσικά με ένα ροπάτο κινητήρα , ούτε περίεργες πρώτες πολυυυυυυυύ μακριές είσαι αναγκασμένος να βάλεις για να ξεκινήσει το μηχανάκι ούτε τρέλες σχέσεις στο υπόλοιπο σασμάν .
Για να μην το παραμακραίνουμε το λοιπόν , οι φίλοι μας οι γιαπωνέζοι , με την λύσσα των τελευταίων δεκαετιών για όλο και ποιο σπορ μοντέλα το παράκαναν .
Έβγαλαν μηχανάκια με μεγάλη ιπποδύναμη στην γκάμα τους αλλα ροπή για κλάματα , αντιγράφοντας την επιθυμία των τμημάτων μάρκετινγκ για πιστότερα αντίγραφα αγωνιστικών μοτοσυκλετών .
Τα όποια ζητούσαν οι άσχετοι αγοραστές διαβάζοντας τους «ειδικούς» δημοσιογράφους με τα διθύραμβα τεστ , όχι όλους φυσικά προς θεού .
Και φυσικά δεν αναφέρομαι και στους σπόρτσμαν μοτοσυκλετιστές που αγόραζαν συνειδητά αυτό που ήθελαν .
Βέβαια το παραξήλωσαν , έβγαλαν άχρηστες μοτοσυκλέτες για κυκλοφορία στους δρόμους , ειδικά σε στροφιλίκι στιλ Πάρνηθας σχεδόν επικίνδυνες .
Εκεί το λοιπόν οι φίλοι μας του hinckley σκεπτόμενοι σωστά τους χτύπησαν εκεί που πόναγαν , έφτιαξαν ένα πλαίσιο κάτσε καλά γιατί και χωρίς αυτό θα έκαναν μια τρύπα στο νερό , έφτιαξαν ένα ροπάτο τρικύλινδρο μηχανάκι έστω με λιγότερα άλογα και τους ξέσκισαν εκεί που τους πόναγε ποιο πολύ , στο ότι ένα σωστό και ισορροπημένο σύνολο είναι αξεπέραστο σε όλα ακόμα και στους αγώνες .
Και βάζω μπροστά το 675 γιατί οι ψαγμένοι λίγοι παλιοί την triumph και τα μανάρια της την ζούμε εδώ και πολλά χρόνια πριν βγει αυτό που έδωσε την χαριστική βολή στον μύθο άλογα .
Εκεί κάπου είναι ο μύθος του τρικύλινδρο σύγχρονου εγγλέζικου , που συνοδεύει την τεράστια ιστορία της triumph έστω και αν το δικό μου μοντέλο είναι ξεπατικωσούρα του kawa GPZ900 του τότε καιρού με ένα κύλινδρο λιγότερο βέβαια , άλλωστε οι γιαπωνέζοι ξεκίνησαν την ξεπατικωσούρα .
Δεν είναι η μεγίστη ιπποδύναμη αυτό που κάνει μια μοτοσυκλέτα να είναι ποιο γρήγορη και φυσικά ποιο ευκολοδήγητη , αλλα και η σωστά κατανεμημένη ροπή , σε συνδυασμό πάντα με το υπόλοιπο σωστό σύνολο για τον σκοπό που φτιάχτηκε η εν λόγο μοτοσυκλέτα .
Και δεν μπαίνω στο πόσο απολαυστικότερο είναι να οδηγάς ένα ροπάτο τρικύλινδρο με τον χαρακτηριστικό ήχο του σε ένα στριφτερό δρόμο , αντί να παλεύεις με το κιβώτιο ταχυτήτων συνεχεία .
Και βέβαια συγγνώμη ευλογάω τα γένια μου , αλλα δεν κρύβω , ότι το tengai μου με το μονό 650cc κύλινδρο μοτέρ του έχει όχι απλώς ροπή , ροπούκλα , αλλα αυτό είναι σπάρμ , έχει αλλα μειονεκτήματα και προτερήματα σχετικά βέβαια .
Να σου πω και κάτι βέβαια εγώ ο «γνώστης» π.χ. κλαίω με «μαύρο» δάκρυ που αγόρασα το sprint μου σε ροπάτο τρικύλινδρο 900 και όχι στο ίδιο σε όλα τα αλλα , αλλα τετρακύλινδρο ελαφρώς βαρύτερο 1200 που αντί για 100 άλογα είχε 145 και ακόμα και σήμερα δεν θα είχε από γκάζι να ζηλέψει και πολλά από τα σύγχρονα του ανταγωνισμού .
Όχι βέβαια ότι δεν φτάνουν 100 άλογα , αλλα έτσι σε κουβέντα να βρισκόμαστε .
Ελπίζω να σε ξεμπέρδεψα αντί να σε μπερδέψω περισσότερο , επαναλαμβάνω εδώ είμαστε σε ότι θες να ρωτήσεις , στα κενά που οπωσδήποτε άφησα σε ένα τόσο δύσκολο θέμα φίλε .
Μάταιόν εστι παρά θεών αιτείσθαι ά τις εαυτώ χορηγήσαι ικανός εστι.
πνιγηκα με τα μακαρονια που ετρωγα 
